对此，北京机场快速轨道有限公司负责人介绍，机场轨道线是连接市区与首都机场的客运专线，主要服务对象是航空旅客，与主要服务于市民日常出行的公共交通线路有所不同。同时，机场线的建设和运营是按照市场化原则进行，票价的制定在考虑目标乘客群承受能力的同时，还要兼顾企业经营成本。

　　另外一个重要原因是与到机场的其他交通工具相比，机场轨道线应该有一个合理的价格定位。目前进出首都机场主要有3种方式，分别是机场大巴、出租车和自驾车。以东直门为起点，行车里程约23公里，机场大巴费用为16元，出租车费用为67元，自驾车的费用如果加

上机场高速路通行费超过40元。机场轨道线25元和30元的定价略高于机场大巴而明显低于出租车和自驾车，而与机场大巴相比在快捷、准时方面，轨道交通机场线更有着明显的优势。

　　机场轨道线与其他交通方式之间形成一定的差价竞争，采取价格杠杆调整出行结构，给去往机场的旅客增加了一种出行选择，这将吸引一部分乘坐私人小汽车和出租车的客流，缓解进出首都机场道路的交通拥堵，促进绿色出行。

　　而机场轨道线实行单一票价则是由于机场线的站点设置不适用计程票制。机场轨道线共设4站，自东直门到机场共有3个站间区段，东直门至三元桥3．01公里，三元桥经机场3号航站楼至2号航站楼25．56公里，从2号航站楼至三元桥20．6公里。站间区段的里程差异很大，不适合计程。

　　同时，机场线的定位决定了该线主要的特定服务对象是从市区到首都国际机场的航空旅客，这些乘客出行目的单一，对快捷、方便的要求高，但乘坐的频度较低，适用较为简捷的票制形式。

　　据预测，采用25元方案，机场轨道线中远期客运量最高可达到每年1220万人次，大体分担当年首都机场吞吐量的16．1％；采用30元方案，中远期客运量可达到每年1032万人次，分担当年首都机场吞吐量的13．6％。