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致36死的陕西大巴事故 隧道入口的这个细节引发了争议……

2017-8-13 07:36:27

来源:解放网 作者:宗赫 选稿:成昭远

  原标题:致36死的陕西大巴事故,隧道入口的这个细节引发了争议……

  这场人祸最核心的发生原因,公安部尚未调查结束。但这两天,网上却对这起事故中的一个细节产生了质疑。

  九寨沟地震这样的天灾还在救援中,10日23时34分许,西汉高速陕西段又发生一起交通事故,造成36人死亡、13人受伤。

  这场人祸最核心的发生原因,公安部尚未调查结束。但这两天,网上却对这起事故中的一个细节产生了质疑。

  注意看,大巴的位置,是正面撞到了入隧道口的墙壁上。

  换个角度看更加明显,在高速正常行驶的车辆,正前方就是隧道墙壁。

  网友们立马看出了端倪:

  对此,封面新闻采访了成都一市政道路工程监理师雷先生,他曾参与高速工程建设。对于事发地秦岭一号隧道口的设计,他直言“不合理”。

  “一般来说,在进入隧道口事,路面宽度需要和隧道口宽度趋于一致。如果道路是三车道,隧道是两车道,就应该提前收窄。”

  雷先生说,该隧道的设计使高速路上形成了一条“断头路”,根据业内工具隧道施工的相关条款,“应该是不符合规定的。”

  海事大学交通工程专业副主任钱红波接受交通网采访时也提到,事故原因可能跟司机疲劳驾驶或分神有关,另外大巴车座椅安装强度不够、没有系安全带也是伤亡惨重的原因之一。

  但是,“我个人认为这也应该是造成这起事故的最主要因素。从事故现场照片来看,隧道外的道路断面比隧道内宽度有明显突变,但隧道外面护栏与隧道内壁之间没有任何过渡连接设计,造成隧道侧墙外露,且没有任何吸能防撞设施设计,造成失控车辆与隧道侧墙形成正面碰撞,这种正面碰撞能够幸存几率微乎其微。

  另外,也没有看到隧道内外光照强度渐变设计与依次渐变限速设计,以及隧道口路面抗滑设计!”

  更关键的是,事发路段西汉高速已经连续两年上榜全国“十大危险路段”。

  2013年,这一包含了17座桥梁,11处急弯的路段,自2007年9月开通到2013年10月,在此路段发生事故共造成139人死亡。

  2014年,又发生交通事故25起、死亡10人。

  发生事故的西汉高速安康段,北起秦岭一号隧道南口(京昆高速1165KM),南至大河坝收费站立交桥北侧(京昆高速1243KM),全长78公里,共有桥梁220座,隧道80座,桥隧比例占全段70%,其中秦岭服务区海拔1600多米,宁陕服务区海拔572米,平均坡度3.8%。海拔高、坡度大、弯道急,客观上已经增加了很多驾驶难题。

  鉴于道路施工条件的限制等,进隧道前,三道变两道不是不可以。

  但是,这种设计是有前提的——比如,必须提前收窄。

  “从我们交通安全方面的规定来看,是要求了要设置隔离栏的。”一不愿透露姓名的工路隧道设计专家对封面新闻说,此外也有明文规定的,要在地面上划线提示。

  正确的隧道入口设计应该是这样的:

  

  

  

  目前,事发现场已恢复通车。

  我们也期待事故原因的最终调查结果。

  光明网评论员:减少道路交通设计缺陷也是“救命”

  “8月10日23时许,陕西省境内京昆高速公路安康段秦岭1号隧道发生一起大客车碰撞隧道口事故,造成车内36人死亡,13人受伤。目前伤者已送往当地医院救治,事故调查工作正在进行中。

  严重的伤亡情况,再次让社会直观体认交通事故的残酷。事故的原因仍在调查当中,有待权威部门最终披露。但事故发生在隧道口,隧道口前车道数量变更这一细节,也引发了公众对于道路设计与安全管理的讨论。

  隧道,是影响道路交通安全的一个相对特殊的变量和复杂因素。也因此,隧道进出口往往成为交通事故的多发地带。

  但这并不意味着隧道进出口的高风险就无法化解。此次事故发生后,上海海事大学交通工程专业副教授钱红波就在媒体刊文指出,隧道口是道路交通事故高发路段,一般由三个因素造成:隧道断面与道路断面宽度有突变、道路光照强度有突变、道路限速有突变。换言之,只要在隧道的设计和管理上避免这个三个误区,就可大大降低因为道路设计缺陷带来的交通事故风险。

  事实上,通过优化道路设计来降低交通事故的发生概率,或减少交通事故带来的伤害,是人性化交通体系的重要一部分。隧道的设计只是其中的一个方面,其他如道路隔离护栏的保护设计、辅道宽度设计、进出口道路与坡度设计,等等都与交通事故的风险有着极为紧密的联系。而一些国家就提倡并实施了宽容性道路设计理念,即通过在设计上优化道路的安全系数来降低交通事故的风险。

  我国道路交通设施的发展速度和规模,都处于世界前列。如目前高速公路通车里程已达13.1万公里,居世界第一。但在宽容性道路设计这一更高层次的表现上,还并不突出。这或也在一定程度上使得我国交通事故的发生率与伤亡人数仍处于高位。

  如果说道路基础设施的普及程度,代表的是硬件实力,那么道路的安全系数,至少是同样重要的软件水平。经历硬件设施的快速发展,中国的道路交通,目前也确实到了一个需要提升“软实力”的时候。

  比如,在道路的勘探、设计、施工等环节,应把减少安全风险放在一个更为重要的考量位置。正如有专家所指出的,不是所有的交通事故都是司机和汽车的问题,一些路面设计缺陷往往是车祸发生的幕后推手。因此,应充分体现人文精神,精心设计,在设计上减少交通事故黑点,通过必要的安全设施提高用路者的安全。

  再比如,对于已经暴露的道路安全和设计缺陷,需有高效的干预与纠偏措施。近年来,公安部门曾多次公布全国的“魔鬼路段”、十大危险路段,这确实是一种必要的提醒。但仅仅是提醒道路交通参与者注意安全还不够,相关部门也要从优化道路设计、清除安全隐患入手,提升道路的整体安全状况。

  道路交通是一个复杂的系统,交通安全涉及因素繁多,要改善起来注定难以毕其功于一役。不过也正因为复杂,需要合力,也就更要求每个环节都必须尽力做到最好。相对来说,虽然目前社会交通安全意识仍需提高,但这一点的社会关注度并不低。而提升道路规划设计的水平,减少因为道路设计缺陷而增加的交通安全隐患,亟待获得更多的关注,并尽快引入道路交通的安全保障体系当中去。

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致36死的陕西大巴事故 隧道入口的这个细节引发了争议……

2017年8月13日 07:36 来源:解放网

  原标题:致36死的陕西大巴事故,隧道入口的这个细节引发了争议……

  这场人祸最核心的发生原因,公安部尚未调查结束。但这两天,网上却对这起事故中的一个细节产生了质疑。

  九寨沟地震这样的天灾还在救援中,10日23时34分许,西汉高速陕西段又发生一起交通事故,造成36人死亡、13人受伤。

  这场人祸最核心的发生原因,公安部尚未调查结束。但这两天,网上却对这起事故中的一个细节产生了质疑。

  注意看,大巴的位置,是正面撞到了入隧道口的墙壁上。

  换个角度看更加明显,在高速正常行驶的车辆,正前方就是隧道墙壁。

  网友们立马看出了端倪:

  对此,封面新闻采访了成都一市政道路工程监理师雷先生,他曾参与高速工程建设。对于事发地秦岭一号隧道口的设计,他直言“不合理”。

  “一般来说,在进入隧道口事,路面宽度需要和隧道口宽度趋于一致。如果道路是三车道,隧道是两车道,就应该提前收窄。”

  雷先生说,该隧道的设计使高速路上形成了一条“断头路”,根据业内工具隧道施工的相关条款,“应该是不符合规定的。”

  海事大学交通工程专业副主任钱红波接受交通网采访时也提到,事故原因可能跟司机疲劳驾驶或分神有关,另外大巴车座椅安装强度不够、没有系安全带也是伤亡惨重的原因之一。

  但是,“我个人认为这也应该是造成这起事故的最主要因素。从事故现场照片来看,隧道外的道路断面比隧道内宽度有明显突变,但隧道外面护栏与隧道内壁之间没有任何过渡连接设计,造成隧道侧墙外露,且没有任何吸能防撞设施设计,造成失控车辆与隧道侧墙形成正面碰撞,这种正面碰撞能够幸存几率微乎其微。

  另外,也没有看到隧道内外光照强度渐变设计与依次渐变限速设计,以及隧道口路面抗滑设计!”

  更关键的是,事发路段西汉高速已经连续两年上榜全国“十大危险路段”。

  2013年,这一包含了17座桥梁,11处急弯的路段,自2007年9月开通到2013年10月,在此路段发生事故共造成139人死亡。

  2014年,又发生交通事故25起、死亡10人。

  发生事故的西汉高速安康段,北起秦岭一号隧道南口(京昆高速1165KM),南至大河坝收费站立交桥北侧(京昆高速1243KM),全长78公里,共有桥梁220座,隧道80座,桥隧比例占全段70%,其中秦岭服务区海拔1600多米,宁陕服务区海拔572米,平均坡度3.8%。海拔高、坡度大、弯道急,客观上已经增加了很多驾驶难题。

  鉴于道路施工条件的限制等,进隧道前,三道变两道不是不可以。

  但是,这种设计是有前提的——比如,必须提前收窄。

  “从我们交通安全方面的规定来看,是要求了要设置隔离栏的。”一不愿透露姓名的工路隧道设计专家对封面新闻说,此外也有明文规定的,要在地面上划线提示。

  正确的隧道入口设计应该是这样的:

  

  

  

  目前,事发现场已恢复通车。

  我们也期待事故原因的最终调查结果。

  光明网评论员:减少道路交通设计缺陷也是“救命”

  “8月10日23时许,陕西省境内京昆高速公路安康段秦岭1号隧道发生一起大客车碰撞隧道口事故,造成车内36人死亡,13人受伤。目前伤者已送往当地医院救治,事故调查工作正在进行中。

  严重的伤亡情况,再次让社会直观体认交通事故的残酷。事故的原因仍在调查当中,有待权威部门最终披露。但事故发生在隧道口,隧道口前车道数量变更这一细节,也引发了公众对于道路设计与安全管理的讨论。

  隧道,是影响道路交通安全的一个相对特殊的变量和复杂因素。也因此,隧道进出口往往成为交通事故的多发地带。

  但这并不意味着隧道进出口的高风险就无法化解。此次事故发生后,上海海事大学交通工程专业副教授钱红波就在媒体刊文指出,隧道口是道路交通事故高发路段,一般由三个因素造成:隧道断面与道路断面宽度有突变、道路光照强度有突变、道路限速有突变。换言之,只要在隧道的设计和管理上避免这个三个误区,就可大大降低因为道路设计缺陷带来的交通事故风险。

  事实上,通过优化道路设计来降低交通事故的发生概率,或减少交通事故带来的伤害,是人性化交通体系的重要一部分。隧道的设计只是其中的一个方面,其他如道路隔离护栏的保护设计、辅道宽度设计、进出口道路与坡度设计,等等都与交通事故的风险有着极为紧密的联系。而一些国家就提倡并实施了宽容性道路设计理念,即通过在设计上优化道路的安全系数来降低交通事故的风险。

  我国道路交通设施的发展速度和规模,都处于世界前列。如目前高速公路通车里程已达13.1万公里,居世界第一。但在宽容性道路设计这一更高层次的表现上,还并不突出。这或也在一定程度上使得我国交通事故的发生率与伤亡人数仍处于高位。

  如果说道路基础设施的普及程度,代表的是硬件实力,那么道路的安全系数,至少是同样重要的软件水平。经历硬件设施的快速发展,中国的道路交通,目前也确实到了一个需要提升“软实力”的时候。

  比如,在道路的勘探、设计、施工等环节,应把减少安全风险放在一个更为重要的考量位置。正如有专家所指出的,不是所有的交通事故都是司机和汽车的问题,一些路面设计缺陷往往是车祸发生的幕后推手。因此,应充分体现人文精神,精心设计,在设计上减少交通事故黑点,通过必要的安全设施提高用路者的安全。

  再比如,对于已经暴露的道路安全和设计缺陷,需有高效的干预与纠偏措施。近年来,公安部门曾多次公布全国的“魔鬼路段”、十大危险路段,这确实是一种必要的提醒。但仅仅是提醒道路交通参与者注意安全还不够,相关部门也要从优化道路设计、清除安全隐患入手,提升道路的整体安全状况。

  道路交通是一个复杂的系统,交通安全涉及因素繁多,要改善起来注定难以毕其功于一役。不过也正因为复杂,需要合力,也就更要求每个环节都必须尽力做到最好。相对来说,虽然目前社会交通安全意识仍需提高,但这一点的社会关注度并不低。而提升道路规划设计的水平,减少因为道路设计缺陷而增加的交通安全隐患,亟待获得更多的关注,并尽快引入道路交通的安全保障体系当中去。