●这是自1997年以来，我国铁路第六次大提速

　　●届时，我国铁路网的客运能力将提高18%，相当于每天增加30万个座席，货运能力将提高12%

　　●此次提速后，在我国部分铁路线区段，列车时速可达200公里以上，标志着我国开始进入高速铁路时代　

　　显著提升效益

　　全国铁路第六次大提速将于4月18日起实施。由于速度提高缩短了列车占有线路的时间，这次提速可使我国铁路网的客运能力提高18%，相当于每天增加30万个座席，货运能力将提高12%；由于速度提高缩短了旅客和货物的在途时间，如京沪直达特快列车的全程运行时间可缩短2小时，今后从上海到北京乘火车只要花不到10个小时就能到达。可见铁路提速具有明显的经济效益和社会效益。

　　我国铁路里程仅占世界铁路的6%，却承担着 世界铁路1/4的运输量。2006年底我国铁路网的规模虽已达到7.66万公里，但若与经济总量与我国差不多的德国相比，德国联邦统计局2006年9月公布其铁路总长度达3.8万公里，正好是中国的一半，而德国的国土面积为35.7万平方公里，仅是中国的1/27，可见德国的路网密度是我国的13.5倍。德国的这一路网密度在欧洲还只能排行第三，次于捷克和比利时。

　　为了突破铁路运输制约我国经济、社会发展这一“瓶颈”，党中央在关于“十一五”规划的建议中，提出了“加快发展铁路、城市轨道交通”这一优化交通运输结构的战略思想。2006年是实行“十一五”规划的第一年，已新建铁路1600公里投入运营，这一建设里程是新中国建国以来年均建设里程的1.65倍，为“十一五”期间的铁路建设开了个好头。

　　建设发达和完善的铁路网是扩充运输能力的主要手段，但铁路建设从开始规划到形成运输能力的周期长、投资大，因此在加快建设新线的同时，对既有线实施提速改造同样具有十分重要的意义。

　　在1997年全国铁路大提速前，我国铁路旅客列车的最高速度一直徘徊在每小时110公里以下。自1997年至2004年，全国铁路已进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”，以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。通过铁路第六次大提速，快速线路又将增加6000公里。届时，时速120公里及以上的线路将延伸到2.2万公里，占全国铁路总运营里程的28.7%。其中，时速160公里及以上的线路将达到近万公里，京沪、京哈、京广、胶济等线的部分区段，列车的时速可达200公里，最高时速为250公里。

　　按照国际惯例，对于客货混运的旧线改造线路而言，时速达到200公里及以上时，已属于高速铁路的范畴。这就是说，通过铁路第六次大提速，我国已开始进入高速铁路时代，这是我国铁路第六次大提速的一大亮点。

　　列车速度是一项带有根本性的指标，综合反映了铁路移动设备（机车车辆）、固定设备和控制设备的技术先进性、可靠性，在相当程度上反映出一个国家铁路的技术水平和管理水平。不仅如此，速度也是社会进步的重要标志，因为它能提高人类的文明程度和生活水平。

　　为了迅速提升我国铁路的技术装备水平，在引进、消化吸收国外先进技术的基础上，铁路第六次大提速中将投入时速200公里的“CRH”（中国铁路高速）动车组。动车组具有动力性能好、起动和制动容易、编组灵活、节能等优点。前不久，作为铁路第六次大提速的“热身”，两种类型的CRH动车组在沪宁、沪杭、广深线上以160公里时速参加了2007年春运，受到了广大旅客的欢迎。通过第六次大提速的实践，对于形成具有自主知识产权的中国高速铁路技术标准和体系，必将是有力的推动。
　　
　　引出全新课题

　　列车提速是建立在一系列提速关键技术取得突破的基础之上的；与此同时，铁路提速又会产生一系列新的课题需要科技工作者进一步深化研究。例如，在客货混运的既有线上，随着旅客列车速度的提高，影响货运能力的“扣除系数”就会急剧增加，要减少这种扣除，最有效的办法就是在客车提速的同时，货物列车也要提速；不这样做，拐弯处的曲线超高也难以一致，就会影响列车的安全、快速运行。又如，在列车速度提高之后，列车顶部的气流速度与列车底部的气流速度之差就会加大，这样就会对列车产生一种浮力（如同气流速度差对飞机机翼产生的升力）；这种浮力与侧向风力结合起来，就能产生足以使列车侧翻的倾覆力矩。今年2月28日新疆发生了大风掀翻列车的严重事故，使我国空气动力学专家都在关注列车速度大幅度提高后将产生的新问题。再如，高速列车在行驶过程中可能与轨道结构、路基产生共振，因此有专家认为高速铁路不宜过多采用高架桥敷设方式。所有这一类问题，都应该迅速修建一条高速铁路试验线，对高速列车以及各种轨道结构、路基的固有频率进行测试，从而确定适合中国具体情况的高速铁路敷设方式。

　　令上海人民感到欣慰的是，12年之前，即1995年9月至10月，既有繁忙干线客货列车的首次提速试验是在上海铁路局沪宁线上进行的。这是繁忙干线提速的一次破冰之旅；也是我国在既有繁忙干线开展的一次规模最大、系统性最强、难度最高的综合性试验，一共采集了10亿个以上数据，最后旅客列车最高试验速度达到每小时173公里，货物列车最高试验速度达到每小时100公里。1996年4月1日，第一列提速列车“先行号”在沪宁线上正式开行。本人有幸参加了该项科技成果的评奖，该成果荣获了当年上海市科技进步一等奖和国家科技进步二等奖。

　　人们对和谐社会之交通运输的永恒追求是：“货畅其流、人便其行”，“快速、舒适、安全、经济、方便——使出行成为一种享受”。在我国铁路第六次大提速之际，祝愿我国的交通运输业在科学发展的轨道上不断提速，为和谐社会建设当好先行。
　　（作者为同济大学教授，《城市轨道交通研究》杂志社社长、主编）
　　
　　相关链接
　　
　　★铁路速度如何分档?

　　铁路速度的分档一般定为：时速100～120公里称为常速；时速120～160公里称为中速；时速160～200公里称为准高速和快速；时速200～400公里称为高速，时速400公里以上称为特高速。
　　随着技术的进步，“高速”的水平也是逐步提高。1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
　　
　　★世界第一条高速铁路诞生于何时何地?

　　1964年10月1日，在东京奥运会开幕的前几天，日本在本州岛建造的第一条高速铁路——东海道新干线正式投入运行。这条铁路从东京直通大阪，全长515.4公里，最高时速达210公里，它也是世界上第一条高速铁路。
　　
　　★世界上最快的高速列车时速为多少?

　　高速列车分轮轨和磁悬浮两种，法国、德国、日本等国在高速列车领域一直处于世界先进水平。面对日、德磁浮新技术的竞争，法国则加大对轮轨高速列车的科研投入，在保持515.3公里这一最高时速17年之后，法国著名的TGV高速列车试验型V150又创造了新的轮轨行驶世界纪录——时速574.8公里；而磁悬浮列车的世界最高时速是日本JR东海磁浮列车创下的581公里。
　　
　　★十年间我国铁路前5次大提速概况

　　第一次

　　时间：1997年4月1日

　　范围：京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

　　全路客车平均旅行速度由每小时48公里提高到每小时55公里。

　　第二次

　　时间：1998年10月1日

　　范围：以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140-160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里，其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。

　　全路客车平均旅行速度达到55.16公里/小时。时速140公里的线路由239公里增加到1454公里，时速160公里的线路由268公里增加到445公里。

　　第三次

　　时间：2000年10月21日

　　范围：提速重点集中在陇海线、兰新线、京九线和浙赣线，铁路最高速度普遍提高到每小时160公里。除京九线南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向，为缩小东西部差距提供契机。

　　第四次

　　时间：2001年10月21日

　　范围：提速网络基本覆盖了全国主要地区，范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线南段、浙赣线、沪杭线和哈大线。提速里程为4257公里，使我国提速总里程达到13000公里。

　　全路旅客列车平均旅行速度达到61.92公里/小时，比2000年平均提高2公里/小时；平均技术速度达70.32公里，比2000年提高2.15公里，其中特快列车为92.76公里/小时。

　　第五次

　　时间：2004年4月18日

　　范围：京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时的速度长距离运行。

　　全路旅客列车平均旅行速度65.7公里/小时，直达特快列车旅行速度129.2公里/小时，特快列车旅行速度92.8公里/小时。全路时速120公里以上的线路里程达16500公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。