2007年6月15日清晨5时10分，“南桂机035”号运沙船由佛山高明开往顺德途中偏离主航道并撞向九江大桥，导致桥面坍塌200米。

　　8月28日，九江大桥管理方广东省佛开高速公路有限公司(下称“佛开高速”)向广州市海事法院提起了诉讼。记者了解到，佛开高速的主要诉讼请求是向肇事船主及经营方索赔过桥费损失2558万余元。

　　佛开高速的依据是，九江大桥的修复并恢复通车至少需要6个月时间。以事发前今年5月份的日均过桥费金额142153.8元计，6个月的收益损失共计25587684元。佛开高速认为，这一损失应由“南桂机035”号运沙船船主杨雄和经营者裕航公司共同承担。

　　在广州市海事法院受理该赔偿案的最初几天，舆论焦点普遍集中于2558 万元这样一笔巨款索赔，对于运沙船船主和经营方是否具备可行性等问题上：因为即使佛开高速打赢官司，也会遭遇索赔执行上的困难。

　　然而进入9月4日之后，情势急转。越来越多的矛头由撞桥案转向对现有路桥收费合理性的质疑。撞桥事故发生后，使得原本不为人注意的大桥巨额收费款项得以曝光。1988年建成通车的九江大桥，当初工程总耗资为9980万元，如以佛开高速提出诉讼赔偿的日均14.22万元为收费基数，仅需两年就可收回投资，而持续收费已达19年之久的九江大桥是否仍该继续收费，不仅为各界关注，亦在拷问整个中国路桥收费制度。

　　九江大桥的前世今生

　　1988年，作为非经营性项目的国道325线九江大桥建成通车。九江大桥自通车之日起即实行收费制度。记者调阅当年文件发现，九江大桥收费经营项目得到了当时政府的批准。1984年，原广东省计委以粤计交字〔1984〕638号文批复同意九江大桥立项建设并收取过桥费。

　　在该文件及其他相关文件中，明确了“贷款修路，收费还贷”原则。在上世纪80年代，广东省这种基础投资方式为全国首创，按照当时广东路桥收费的政策精神，其收费的最终目的是及早还贷和日常维护，而并非为了获得“盈利”，更非“牟取暴利”。

　　1992年，经广东省体改委、省企业股份制联审小组批准，在原广佛高速公路公司、九江大桥公司进行股份制改造基础上成立广东省高速公路发展股份公司(下简称“粤高速”)，旗下佛开高速后来即为九江大桥的管理方。

　　到了1995年，九江大桥正式得到交通部交体法发〔1995〕1071号批复，拥有30年收费经营权，起始时间从通车之日计，期满后，收费经营权无偿归国家所有。自此，九江大桥由非经营性项目转为经营性收费项目。

　　而据广东省政协常委王则楚向记者回忆：“1998年前广东路桥不存在经营性项目，都是政府贷款投资修路。1998年起，才开始分成经营性和非经营性。”

　　记者随后的调查印证了王则楚的说法，1996年交通部制定《公路经营权有偿转让管理办法》，1997年《公路法》出台，才明确国道收费权的转让由国务院交通主管部门审批。可以说，九江大桥是先得到了交通部门的收费认可，而相应法律依据则是在后来才跟进的，这在当时率先尝试贷款投资的广东省而言，具有一定代表性。

　　谁的大桥？

　　正是九江大桥从非经营性项目转为经营性收费项目的变化，成为目前各界争论的焦点。有关政府部门并未实现“还桥于民”，而是把原本属于“非经营性”的九江大桥“名正言顺”地转变成“经营性”项目，且其中的收支情况一直未向外界公布。这引来一些人大代表和政协委员对九江大桥收费合法性与合理性的质疑。

　　据广东省交通厅提供的资料显示，大桥整个工程总耗资为9980万元。其中，交通部补助400万元，向广东信托投资公司借贷外汇540万美元，向央行、建设银行贷款5500万元，其余资金由广东省交通厅筹足。

　　就在1995年九江大桥转为经营性收费项目同时，粤高速也在积极谋求上市。1996年，粤高速获准发行B股。记者查阅当时粤高速B股配售通函显示：1994年九江大桥通行费为5509.5万元，1995年为5842.5万元，1996年为7298.9万元。

　　按照1994-1996年的收益推算，从1988年九江大桥建成通车到1995年的七年间，投资收益应早已收回，但政府并未如期地履行“还桥于民”承诺，而是生生地将大桥转为经营性收费项目。

　　面对人大代表和政协委员“抽丝剥茧”般的质疑，广东省交通厅有关负责人只是于9月8日向外界表示，九江大桥作为经营性项目收费，完全符合当时的政策规定，也不违反现行的规定。对此前7年间的收支账目，广东省交通厅也拒绝向记者提供相关资料。

　　记者转而向广东省物价部门了解情况，一位负责人告诉记者，“公路收费包括了偿还贷款、偿还利息、运作费用、维修维护成本等。不能简单地通过计算把现在收取的过桥费直接和当初的贷款额度相抵消。”他还特别强调，“有关部门”每年都会对路桥的收费情况进行年审，一般到了法定期限才停止收费。

　　对此，一位知情人士表示：“仅三年通行费总计收入就超过1.8亿元，”“即使扣除通货膨胀、日常维护运营、银行贷款利息等因素，这个数目也足够还贷了，何况有7年之久的时间呢？”

　　而广东省交通部门“合法性”一说似乎也不能使人信服。王则楚撰文表示，“根据多年收费公路的实践，从全国大范围上平均地估算，要求政府还贷公路经营期不得超过15年，经营性公路经营期不得超过25年，而九江大桥收费30年的依据何在？”

　　此外，按照《收费公路管理条例》规定，对“政府还贷”项目转让为经营性项目应当向社会公布，并采用招投标的方式；转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限。而当时九江大桥的“变身”并未经历这样一个法定程序。

　　路桥不合理收费几时休？

　　另外，据记者了解，路桥收费年审情况长期以来不为外界所知，就连参政议政的人大代表、政协委员常常想向有关部门了解情况也会吃“闭门羹”。广东省人大代表辛瀑在接受记者采访时表示，目前，广东省内不少路桥贷款项目存在界定不严，收支账目不清的情况。

　　有广东省交通厅内部人士透露，九江大桥的一些收费可能已经用于粤高速负责的广州至开平高速公路等其他项目的建设。是否能按照各个项目独立核算原则，九江大桥收费具体如何使用，依然是一连串问号。

　　应该说，20多年来，广东省实行“收费还贷”政策给全省公路建设带来巨大发展：从实行前的每年不足2000万元的投资，到现在全省交通一年完成462亿元投资；其借贷收费还款模式可谓功不可没。

　　然而，目前广东路桥收费问题的争论依然存在，类似九江大桥的争议也绝非孤例。20世纪80年代，香港爱国商人霍英东先生为方便广州与番禺两地的交通往来，捐款1700万建设洛溪大桥。然而，令人十分错愕的是，20年后，广州市民发现番禺区政府还在收取过桥费。为此，霍英东曾十分伤心地公开声明：“自己没有拿过一分钱过桥费，今后也不会拿。”

　　根据广东省审计厅的有关报告，洛溪大桥从1988年8月正式通车至1990年底，收入总额已经足够偿还贷款及其利息，但是该桥直至2005年才最终停止收费。

　　据《中国经济周刊》最新了解，广东省政协常委王则楚、省政协委员孟浩、广东省人大代表辛瀑、广州市人大代表曾德雄等人正在以“洛溪大桥方案”为参照，组织专项调查组对九江大桥的收费问题展开彻底调查，在完成调查报告后，提交人大常委会或相关委员会。