9月29日在大连召开的民航财经政策研讨会上，民航总局副局长高宏峰到会做动员，总局财务司司长周来振详细解读新办法，民航业内160名财务代表到会。

　　“一金一费”(民航基础设施建设基金和民航机场管理建设费)是专项用于民航建设和发展最重要的中央财政资金来源。近年来，随着中国民航的快速发展，原有的“一金一费”政策已经不能适应新的形势。航空公司资产负债率过高、航油成本过高、在国际市场上竞争力不足；机场建设任务重，资金严重缺乏、发展不平衡，尤其是支线航空发展缓慢、小机场亏损严重等诸多问题，都呼唤新 的财经政策尽早出台。

　　经民航总局努力争取，日前，国务院已批准延续机场建设费征收政策至2010年，同时调整机场建设费使用范围。即将出台的四个民航新办法，就是针对这一重大调整制定的配套政策。

　　民航总局副局长高宏峰表示，民航财经新政策是总局转变观念、推行政府公共投资管理体制改革的开始，集中体现了总局推进普遍服务、推进和谐民航建设的财经新思路。第一，新政策具有开创性。除中小机场补贴的办法外，都是前所未有的。中小机场经营补贴办法相比于以前的机场亏损补贴办法，在补贴理念和具体实施上也有很大的差异。第二，以财务杠杆推动行业均衡发展。使用财政资金补贴支线航空，同时调动地方的积极性予以支持，是目前条件下推动支线航空发展的一项有效措施。而对中小机场的补贴、贴息政策向中西部倾斜，将对改变民航发展区域间的不平衡发挥重要作用。第三，从源头上加强基础建设，加强安全管理。这几项政策的推行将使支线航空、中小机场建设和运营得到财政的有力支持。特别是考核航空公司安全保障财务状况的办法，将促使航空公司确保安全投入，为保证飞行安全打牢基础。第四，以财务手段加强宏观调控。比如，可以使用贴息，支持一些关键项目，保持行业平衡发展，通过对航空公司安全保障财务状况考核，运用总局行政资源，促使航空公司正确处理安全与效益的关系。

　　民航总局财务司司长周来振介绍，这次施政受益最大的是中小机场和支线航空。《民航中小机场补贴管理办法》是民航体改前机场亏损补贴政策的延续，但指导思想和补贴方法有实质区别，体现了鼓励生产、经济调节思路。新办法明确对吞吐量在500万人次以下的中小机场进行补贴。除去目前国内年吞吐量在500万人次以上的19个机场，国内80%以上的机场都能获得补贴。为激励停航机场尽快复航，减少资源浪费，对停航机场不予补贴。新办法将机场按所在地区和规模划分，分别确定不同补贴标准。按所在省份经济发展水平将机场分为东部地区、中部地区和西部地区机场三类，在确定补贴标准时向中、西部地区适当倾斜。将符合补贴条件的机场按吞吐量分为四档，规模越小的机场补贴标准越高。军民合用机场生产运营受到空军飞行影响，补贴标准按同类机场补贴标准上浮20%。办法中还明确写入“各地方人民政府亦应根据本地区机场情况给予配套补贴”。各机场可据此与当地政府有关部门积极协调，争取政策。

　　支线补贴的政策也是尽可能放宽，目的在于以飞促场。《支线航空补贴管理办法》规定支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴，但对机型未做限定，这就意味着用干线飞机飞支线也可以拿到补贴。另外，部分跨省航线尽管距离在600公里以上，但支线特征明显，若确需政府扶持也可单独申报批准。客座率在80%以上的航线，连接北京、上海、广州三地枢纽机场航线和连接部分旅游热点城市机场的航线则明确不在补贴之列。客座率80%以下支线共分为3个等级。确定补贴标准时向中西部地区、东北地区、新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜。淡旺季补贴标准可上下浮动20%。

　　基建贷款贴息政策对东部发达地区尤其具有吸引力。其目的在于创新融资方式，改政府直接投入为间接引导，充分调动各方力量投资民航建设，充分利用银行信贷手段筹集资金，放大财政资金效应，起到“四两拨千斤”的效应。该政策规定符合贴息条件的贷款必须是由项目建设单位(项目法人)直接从商业银行借入的贷款。贴息期限从建设开始到资产投入使用后3年。特殊情况经总局批准后可适当延长。贴息审批实行分级管理，项目建设单位(项目法人)按其注册地向管理局提出贴息申请。管理局初审后，由总局最终核定。

　　《航空公司安全保障财务指标考核办法》旨在督促企业从财务角度保障安全管理，一是保证基本的安全投入，二是保障公司的运行负债、资本结构更安全合理，三是促使企业具备足够的社会诚信。考核办法共包括9个考核指标，其中安全保障能力的指标5个，安全保障程度的指标两个，社会诚信方面的指标两个。规定了评分方法。综合评分在6分以下的航空公司，总局将采取必要措施督促其加以整改。据了解，这个办法只是在安全压力较大情况下的应急措施，目前仍以惩治为主，下一步，民航总局将抓紧出台以正激励为主的综合考核办法，逐步改变以往那种民航基金取之于航空公司但很少用之于航空公司的不合理状况，对航空公司给予更多的扶持和回报。