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解析返航门事件真相:东航早知系人为因素
2008年4月21日 14:14
来源:新世纪周刊 作者:鲍小东 李梓 熊巧 选稿:张海盈
  从目前来看,这是一场没有赢家的空中赌气。与公司结怨多年的飞行员,在3万英尺高空上的抗争,确实是比较孤独的。

  东方航空云南分公司数十位飞行员温和而恶劣的“归去来”行为,让事态复杂。虽然,直接受害者是当日被“绑架”的乘客,但其被愚弄的感觉立刻波及公众层面,因为,乘客在立场上是一个共同体——很多人都是和即将是乘客。

  此刻,更多理性的公众对飞行员的指责,指向了他们的东家,那就是航空公司。

  航空公司和所有中国的垄断公司一样,有着诸多霸道的品性,公众对飞行员的同情,实际上是出于对这种垄断企业的极度反感。

  垄断企业,像一个庞然大物,人作为个体来说非常渺小,无法与之抗衡和博弈,所以个体消费者(包括乘客)的投诉和抗争往往是自取其辱,并不能改变一丝一毫,而这也是飞行员们在航空公司面前一直压抑权利主张的根本原因所在。

  飞行员
问题是航空公司的家丑。如果不能从根本上做出向善的制度安排,类似的事情还免不了从包括航空公司在内的垄断企业爆发,家丑将不断殃及公众,而对中国社会,这将是一种不安定因素。

  返航门真相

  表面看来是钱的问题,实际上原因更复杂

  从3月31日到4月7日下午3点,东方航空公司一直坚称,集体返航事件是天气原因造成的。

  但是3月31日18个返航的航班,4月1日3个返航的航班,都是东航云南分公司执飞的航班,而其他航空公司飞往同样目的地的航班,却都能正常起降。因此,从一开始,东航的解释就引起了所有旅客和关注这一事件的公众的怀疑。

  在巨大的舆论压力下,东航终于在4月7日下午,首度承认此次返航事件“不排除人为因素”。

  东航在这一突发事件中的表现,在低估了公众判断力的同时,也暴露了其自身管理能力的薄弱。

  东航云南分公司飞行员陈道(化名)称,飞行员对东航云南分公司管理的不满,才是导致这次返航事件的根本原因。

  21个航班集体返航

  3月31日,杜先生乘坐东航MU5943航班,前往思茅。起飞时间为上午11点,但直到下午1点40分才起飞。

  机场的解释是“要等思茅那边的飞机起飞后,这边才能起飞”。这一荒唐的解释并未立即引起旅客的怀疑,但接下来,一件更加荒唐的事情发生了:飞机在思茅上空转了一圈后,并未着陆,而是返回到昆明,乘务员称“因天气原因,飞机无法降落”。

  当杜先生来到昆明巫家坝机场东方航空公司的柜台时,发现柜台前面围满了人,他们都经历了与他相同的遭遇,分别从大理、丽江、芒市等地返航至昆明。

  之后,东方航空公司云南分公司通报,当天,该公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地,共18个航班集体返航,航班在飞到目的地上空后,均“因天气原因”,无法降落,又飞回昆明。其中,丽江5架次,大理3架次,西双版纳3次,芒市、思茅、文山、昭通、迪庆等地各1架次,飞往临沧的CES5961航班竟然两次返航。

  当日的返航事件,影响到航班的后续运力安排,因为无法安排飞行而取消了14个航班。这导致千余名旅客滞留昆明巫家坝机场。而大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧等地的机场,也有大量旅客滞留。

  实际上,这次集体返航事件中,共有21个航班返航,因为4月1日又有3个航班返航。其中丽江2架次,大理1架次。

  “得到的答复都是因为受天气影响,怎么那么多航班延误都是天气原因,又怎么都集中在同一家航空公司?”杜先生开始怀疑了。

  同日遭遇返航的吴先生,也未能顺利达到目的地——丽江。他对航班的解释也抱有怀疑,因为,当他回到昆明后,立即打电话联系在丽江接机的朋友。而朋友称其他航空公司航班都顺利降落在丽江三义机场。

  经调查,3月31日,丽江是晴天,西双版纳虽然是阴天,但天气尚好,除东航外的其他航班都正常运行。

  4月5日、6日,中央电视台新闻联播连续两天报道了这次返航事件,节目采访了中央气象台气象专家称,事件发生的两天,云南并未出现不适宜飞机起降的天气。

  事后,公司在做什么?

  事发后,东航云南分公司总经理杨旭在接受云南当地记者采访时称,这18个航班因风切变、低空扰流等天气原因,先后返航回昆明。杨还一本正经地向记者们详细解释什么是风切变。

  4月2日,东航云南分公司召集所有留在昆明的飞行员开会。会前,一位自称姓杨的飞行员打电话给《都市时报》说,公司召开会议,希望记者前去采访,并答应记者,会后将接受采访。

  同时赶到现场的还有另外几家本地媒体的记者,但所有记者均被拒之门外。即使有人中途出来,大门也立即被关闭。直至下午1点,一场长达3个半小时的会议才告结束。所有走出会场的飞行员,都满脸严肃,沉默着走开。

  会后,东航云南分公司党委办公室工作人员李露荣对记者说,3月31日出现“大面积航班延误”后,公司领导与相关飞行员进行了沟通,确认返航确实是天气标准导致,并非人为原因。“但随着外界对此出现的大量猜测,因此,领导决定以开座谈会的方式进行直接沟通,看问题到底存不存在,如果有,问题出现在哪里。”

  《都市时报》记者于会后联系杨姓飞行员时,但他拒绝采访。而记者联系到的五六名飞行员,均与公司保持了完全一致的口径:返航是因为天气原因。

  一位没有参与返航事件的飞行员称,民航总局4月1日召开了紧急会议,说:如发现人为原因,总局将对此次东航事件的带头人给予严厉处罚,最高可至终身停飞。这个消息给参与返航事件的飞行员巨大的压力,“因此,他们开始改变初衷。这样,飞行员和航空公司领导均可能免遭严厉处罚。”

  “飞行员只会驾驶飞机,其他的不会做,所以他们的压力可想而知。”东航云南分公司一位飞行员说。

  4月2日,民航西南管理局即派调查组赶赴昆明,但4月3日的调查报告称,“从技术上难以确定其返航时空中的实际天气状况”,因为,大部分返航航班的QAR数据丢失。其中,12个航班无QAR译码无数据,2个航班数据不完整、错误。到4月5日,还有1个航班未上传数据。数据丢失或者错误的原因都是设备故障或光盘原因。

  QAR是用于监控、记录大量飞行参数、数据的机载设备。

  东航云南分公司一位工作人员说,飞行员无法掌握这个数据,只有地面管理人员才能掌握这个数据。他们通过光盘的记录,分析每一个航班的飞行质量,“如果发现不规范的操作,都会定期公布。严重的,就通过机组或者飞行部,进行罚款、整改。”

  也许是因为QAR数据的丢失,西南地区管理局调查组在撰写调查报告时,也将“天气原因”列为主要原因,人为因素被称为“其他原因”。

  公司早知人为因素

  直到4月7日下午3点多钟,东航终于迫于舆论压力,首度承认这次返航事件不排除人为因素,并对涉嫌人为原因返航的当事人实施“暂时停飞、接受调查”的处理。东航云南分公司两名主要负责人,总经理杨旭和党委书记李明道,被停止履行职务。

  而实际上,东航早知实情。

  事后,东航云南分公司飞行部总经理马哲昆在接受中国民用航空云南安全监督管理办公室的调查时说,当天头8个架次返航后,机组人员还等在那里没有回去,“这个现象跟以往不一样,以往返航回来,机组(人员)就回去了。”

  之后,飞行部安排所有飞行干部执行飞行任务,政工干部都留守昆明,给飞行员做思想工作。

  “在(3月)29日晚上,有人告诉我有封公开信张贴出来了,影响面很大,我很快报告李书记(指东航云南分公司党委书记李明道),当时,我在北京开模拟机,当晚11点左右回来,(3月)31日,是星期一,在例会上也有一些要求干部带头,以身作则。”马哲昆在接受调查时说。

  据调查,在发生集体返航事件的两天前,一封“致东航云南公司全体飞行员”的公开信被复制多份,贴在飞行员宿舍和飞行楼里,并被塞进很多飞行员的房间。

  信中列举4条“应该警醒”的理由:一是相对同行而言,待遇太低;二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”;三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨等等。

  最后一条,提到了该公司飞行员郑志宏,曾因辞职而被公司提出1275万元的天价索赔。“这难道是公平之举吗?”公开信问道。

  信的结尾处,提到“本着有益于自己身心健康,有益于飞行安全,有益于公司健康和谐发展的原则,望大家畅所欲言,同心协力”。此信后来流传到网上,但删除了“同心协力”四字。

  一名不愿透露姓名的飞行员称,之前,飞行员们都在谈论这事,而他不想参与此事,所以特意申请更多的飞行任务。

  虽然东航云南分公司高层很快得知这封公开信,但并没有及时对飞行员做好安抚工作。

  而事发后,该公司却又极力隐瞒真相。4月1日,东航云南分公司党委给中国民用航空云南安全监督管理办公室的第三份报告显示:为尽量减少负面影响,云南分公司党委办公室按照云南分公司领导的要求,立即成立了网络舆情监督小组,24小时轮流值班,监督控制网上的负面消息,同时加强与地方媒体的联系,主动与各大媒体进行沟通协调,尽量缩小影响范围。

  税收问题成为导火线

  4月1日,即事件发生第二天,东航云南分公司领导立即面见云南副省长刘平以及云南省税务局领导,磋商飞行员的个人所得税征收问题。

  原来,飞行员的个人所得税征收税率的提高,正是这起事件的导火线。

  东航云南分公司党委在4月1日给中国民用航空云南安全监督管理办公室递交了第一份报告,其中提及:从2003年起,云南省地方税务局对空勤人员飞行小时费按8%的税率核定计算缴纳个人税。

  2005年,中国开始实施“个人年所得12万元以上自行申报纳税”的管理办法。虽然东航云南分公司几次试图沟通,但税务部门坚持:自2006年起必须按照新个人所得税法,将飞行小时费并入工资薪金一并计算个人所得税。

  云南分公司显然没有严格执行税务部门的规定,为此,税务部门于2007年12月19日、2008年1月3日和2008年2月15日三次下达整改通知,并提出要求:1、2007年空勤人员小时费在2008年3月31日前申报,4月7日前补缴2007年的税款(经协调,2006年可不再补税)。2、2008年1月起,将飞行小时费并入工资薪金中合并计算个人所得税。

  经测算,2007年,云南分公司应补缴个人所得税的空勤人员有456人,补缴金额共计1224万元,飞行员将比以前多缴纳1~7万元不等的个人所得税。

  与此同时,东方航空公司上海总部则通过合理避税,使得个人上缴的各项税费只占收入的5%。云南分公司一位飞行员称,当分公司员工向领导反映后,得不到解决,“由此可见东航领导只知给自己逃税。这就是这次集体返航事件的导火线。”

  “这在云南分公司飞行队伍中造成了强烈反响,成了目前影响飞行员队伍稳定的重要因素。”第一份报告说。

  4月1日,东航云南分公司领导面见云南副省长刘平及云南省税务局领导时,就云南分公司飞行员近几年税金缴纳情况和飞行队伍目前的思想状况进行了汇报,最后,税务部门承诺将原要求“4月7日前完成2007年税金按20%以上比例补缴”的期限,暂缓一个月至5月7日,并将再次就税收问题进行调研和商讨。得此消息后,东航云南分公司通过手机短信平台将此信息发至每一个飞行员。

  这就是4月1日,东航云南分公司的飞行人员同时收到公司一条关于税收的短信的缘由。

  待遇问题

  飞行员陈道(化名)称,这次集体返航事件背后的“炸药包”则是,自云南航空公司并入东方航空公司以来,飞行员对公司的管理十分不满,“缺乏人文关怀”、“没有企业文化”、“重用小人”等等。

  他认为最主要的问题是,工资待遇低。2002年,中国云南航空公司并入中国东方航空公司,2005年成立东航云南分公司。中国东方航空公司旗下,还有山东、山西、安徽、江西、江苏、河北、甘肃等分公司。其中,云南民航业发展较好,东航云南分公司也成为东航各下属分公司中主要盈利公司。但在薪酬分配中,云南分公司飞行员所得薪酬并不高。

  “合并前,云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上,现在,在全国偏低。”陈道说。

  陈道于4月3日掌握的最新情况显示:他们与祥鹏航空公司相比,待遇相差很大。同为机长,同样飞云南省内的机场,一个月同样飞行90小时,东航云南分公司飞行员的税后收入只是祥鹏的一半,祥鹏约为5.3万元到5.5万元,而东航最多3万元。

  4月3日,中国民用航空云南安全监督管理办公室对东航云南分公司飞行总部总经理马哲昆、副总经理王建敏、飞行部分部副经理王志峰、飞行部六部经理田景忠等人做了调查,调查记录显示,这4名接受调查的管理者,均反映东航云南分公司飞行员待遇偏低的事实:“我们飞一班芒市600多元,祥鹏1200多元,跟川航、深航的差距就更大。”并称,在待遇原本偏低的情况下,增加了征收个人所得税的比例,是影响飞行员情绪的根本原因。

  “现在,讲大道理是听不进去的,最大的难处,看看那封信就知道了。”马哲昆在接受调查时说。

  4月3日,民航西南管理局的调查报告也称,飞行员对待遇偏低、节油奖发放不合理不透明、跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费等利益诉求长期得不到解决,而管理层与一线员工缺乏沟通、工作环境不够和谐、公司凝聚力不强等问题,都引起飞行员的强烈不满。

  东航云南分公司一位工作人员说,在该公司飞5000小时和1000小时的节油奖是一样的,计算不透明。

  “在所有航空公司中,只有东航云南分公司跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费。而正常返航或者备降无小时费,对安全有很大隐患。因为飞行员可能会考虑收入的问题,在边缘天气下冒险降落。”该工作人员说。

  另外,自两三年前开始,东航云南分公司对于小时费的计算,有一个令飞行员不解的规定,即飞行员每月的小时费不能全额发放,都被扣留几千元,年终时才全部退还。因为集中一次返还,所以税收标准相应提高到30%。

  “云南省内的机场都是三流机场,跑道短,气流大,山区净空条件非常差,飞行员不敢轻视,要克服很多预想不到的问题,风险很大,发生过多起飞机冲出跑道的事件。但我们没有得到相应的风险补偿。”陈道说。

  东航云南分公司副总经理王建敏也认为,这支队伍缺乏向心力,跟目前体制有关,(云南航空公司并入东方航空公司)合并后,没有看到企业的发展。另外,大家关心的利益问题长期得不到解决,“缺乏上下级沟通,分公司缺少一定的自主权,解决不了问题。很多驻外站点,基本的吃住问题都没有统一的管理。”

  多年积怨

  在飞行员待遇偏低的另一方面,却是公司高层的挥霍和令飞行员难以接受的管理制度。

  例如,从曼谷到昆明的航班,原是云南分公司执行,无须在曼谷过夜。现在改成上海总公司执行,从上海到曼谷,换机组后,再从曼谷到昆明。这样,一个机组必须在曼谷过夜,因此,每月增加100多万元的费用。

  另外,云南分公司在丽江设有一个基地,作为机组休息的别墅,“一年的租金就可以买下别墅,但公司就是不买,而是租。养了七八台车,也都是租的,一年租金也都可以买下车辆。还养了20多个人,每年接待大量上海总公司来的领导及其亲朋。”

  2006年,三大国有航空公司中,仅有东航亏损20多亿元。是年,东航集团公司两位副总经理吴九洪、佟国照,因贪污受贿被捕,其下属公司中国货运航空公司20多人受到牵连。

  对于公司管理制度的不满,员工们向分公司反映过“无数次”,“他们都说会向上反映问题,但从未真正解决过”。

  陈道说,去年“十一”黄金周前,该公司飞行员在网上发帖,组织飞行员集体请病假,并在私下传播组织,此举竟得到了云南分公司中层管理的支持,他们在多种场合暗示、鼓励,甚至提供证据。

  对此,陈道解释说:“因为分公司的高层大多是东航总部派来的,这就使得原云南航空公司的中层难以升迁,这对各级领导打击都很大。”

  但那次“集体请假”并未成为真正的事件,因为公司高层得知后,“召集飞行员吃饭、喝酒,而且,飞行员也不想当枪手,所以很快就被瓦解了。但矛盾始终没有得到解决,一直拖到今天”。

  这些今又重提的陈年旧事和公司管理不善,以及个人所得税税率的提高等因素,一起积压在飞行员心中,酝酿、发酵,最终发生了极端事件。

  所以,在4月1日,在东航云南分公司党委给中国民用航空云南安全监督管理办公室的第一份报告中称:进入春季以来,云南省内大风颠簸天气频繁,确实给安全运行带来影响,但全天18个省内航班返航与飞行员思想状况不稳定“有直接关系”。

  飞行员紧缺是根本原因

  事件发生后,舆论认为,每个人都应当争取自己的合法权益,但飞行员“居然拿乘客的生命作为要挟,若养成习惯,其他航空公司的飞行员也受启发”,所以,“绝不姑息迁就”,对此次事件的处理,“绝不能仅仅限于飞行员,应把公司领导一并处理掉才算公正”。

  民航局研究决定,如果发现飞行员有故意延误航班等有悖职业道德的行为,将责成有关方面依法依纪对当事人做出严肃处理。

  对于参与返航事件的飞行员可能会受到严厉处罚的结果,未参与其中的飞行员陈道表示同情。他认为飞行员不能正常流动是造成这一严重后果的根本原因。

  近年来,中国民航市场发展迅速,致使飞行员缺口很大。民航总局自2003年以来批准设立鹰联、春秋和奥凯等五家民营航空公司,因为没有飞行员储备,只得以高薪从国有航空公司吸引飞行员,加剧了对飞行员的竞争。

  而飞行员培养的费用昂贵。一名航校学员,仅在学校期间的培训费就高达70多万元。毕业后到上岗前,还要经过严格的培训。上岗后,每年的培训也是一笔不菲的开支。从空军部队转业的飞行员,在上岗前同样经过一系列严格的、费用昂贵的培训。

  因此,飞行员辞职时,往往遭到公司的“天价索赔”。“这是做给后来者看的,如果轻易放行,以后不知道有多少人辞职。”陈道说。

  2007年5月,东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职被单位索赔1275万元。经一审判决,赔偿70万元。但东航云南分公司不服,提起上诉,二审将于4月14日开庭。

  陈道认为,飞行员想辞职,就会被公司的天价索赔吓住,这才导致飞行员采取绝食、罢飞、集体请假等极端方式,以达到辞职的目的。

  2008年已经发生了数起飞行员辞职的极端事件:1月初,6名南方航空集团飞行员连续数日在南航广州总部大楼前静坐,要求公司批准他们辞职;3月中旬,上海某航空公司飞行员通过集体请假等方式要求权益。

  3月28日,民营航空公司——东星航空11名机长集体告假,造成当日大面积航班延误。据称这些飞行员大多来自东航武汉分公司,但来了之后发现公司原先很多承诺不能兑现,所以辞职。

  “飞行员不能正常流动,公司就会耍流氓,不关心飞行员的工作环境,这就导致矛盾集中在一起,最终必然会发生集体返航这样的极端事件。如果飞行员可以自由流动,航空公司为了飞行员队伍的稳定,必然会改善环境,公司才得以良性发展。现在,航空公司市场化了,但飞行员还没有市场化。”陈道说。

  在阅读了大量新闻之后,旅客郑伟终于了解了这起集体返航事件的真相,他愤怒了。

  3月31日,郑伟买好了早上9:05东航MU5805的机票,准备从丽江飞往昆明,再转乘当天中午12:55的飞机回南京,然而东航以“天气原因”取消航班,使得他比预定时间晚了20个小时才返回南京。

  郑伟称,他在丽江机场就开始怀疑东航的解释了,因为他看到国航、南航、深航的飞机都在正常起降。同时,他还看到一架东航客机降落在丽江机场,但没有上下旅客就飞走了。而机场工作人员告知,那是一架空机,用来测验飞行降落是否安全。

  “这不是商业欺诈吗?对我们造成的时间和业务上的损失谁又该负责?我们乘客的权益该如何得到保证?”郑伟说。

  目前,他和同一航班的其他30多位乘客,正在搜集材料,准备以商业欺诈罪起诉东航。

    情绪下的天空

  他们的怨气,年复一年积累,无处宣泄,直至突然爆发,让人担心飞行的安全性

  这既不是第一次由飞行员故意造成的“倒飞”,也不是严重的航空安全事件,但这却是公众反应最强烈的一次飞行事件,它直接引发了一场关于飞行员的信誉危机。

  在东航返航事件发生后,一篇报道里这么写道:东航领导认为,这一事件的破坏力,不亚于一次坠机事件。

  这一事件发生后,在飞行员内部激起了一场对飞行员职业道德的大讨论。而对于所有即将搭载飞机出行的旅客而言,他们对飞机的安全感已经打了一个折扣,所有的人都知道,驾驭这些庞然大物的飞行员们,心里有气,而仅仅依靠宣誓和自律,很难消除乘客的这种疑虑。

  被夸大的事件

  飞行员习惯简称自己为“飞飞”,在“返航门”事件发生后,民航飞行员很快分形成了两种观点,一种观点是:“返航的飞行员是在拿自己的前途为全体飞飞谋福利。”另一种严厉的观点是:“他们玷污了这个行业的职业道德。”

  一段在中国民航业里影响巨大的往事,再次被飞行员们所提及。1998年10月28日,中国国际航空公司飞行员袁斌,在执行CA905次航班(北京—昆明—仰光)时,将飞机劫持到台北。返航门事件发生后,一名飞行员在民航论坛里提到了这件事情,并评论说:“袁斌事件已经敲响了飞行员心理安全的警钟,但是10年来,中国民航业并没有亡羊补牢。”

  袁斌劫机的原因,据称非常简单,就是对公司分房方案不满,国航董事长李家祥评论其“私欲极度膨胀”。劫机到台湾,也并未能使其避免法律严惩,这一事件成了新飞行员必知的反面教材。东航的飞行员,对把这两件事情放在一起评论而感到愤怒,一名飞行员说:“飞行员是特别单纯的一个群体,他们可能从来没想过事情会演变成这么严重的后果,更不会拿乘客的生命开玩笑。从技术上讲,返航即使是人为故意的,也是有技术保障的,更不像有些人说的那么耸人听闻。”

  在接受《新世纪周刊》采访的分别来自4个航空公司的飞行员们,在谈到“返航门”时,几乎所有人都强调自己绝不会同意和参与类似事情,但也认为,这一事件的后果被严重夸大了,它与10年前发生的事情,完全不是同一性质。

  乘客:更多疑,更粗鲁

  自从3月31日后,“返航”便成为一个敏感词汇,极大地困扰了东航云南分公司的员工,不仅有乘客在订票时特地强调不坐东航的班机,而且在昆明巫家坝机场,只要东航的航班稍有延误,乘客就立即询问“是否出现新的返航事件”,令地勤人员深感头痛。4月6日晚,东航宁波到上海的航班因为上海浓雾而返航,机上乘客情绪激动地质疑这是不是人为返航,更打电话去上海询问当地天气情况。许多飞行员担心,公众对飞行员信任的丧失,不仅会导致飞行员心理负担的家中,还可能会影响到他们的选择,为了避免惹上麻烦而尽量减少正常返航,冒险落地,从而带来新的航空隐患。

  正在与东航云南分公司打官司的飞行员郑志宏,在4月初突然接到一个身在北京的老朋友的电话,含含糊糊地说了半天,他终于搞懂了,原来此同学打算前往丽江出游,特地向他打探近期来云南是否会遭遇“返航门”。乘客的焦躁,不单单针对东航,在4月初,其他航空公司也面临乘客投诉上升的问题。

  返航事件不仅让乘客多疑,也让乘客更粗鲁了。4月7日,东航有几次班机因为各种原因延误,情绪激动的乘客围在机场里讨说法,打电话给报社爆料,并且在网上发布消息说,东航又出现群体性返航。尽管东航的发言人随后辟谣,但小道消息却越传越远。一名在场人员把乘客在机场里辱骂东航的情景拍了下来,发到东航的论坛里,并说自己当时“心都在流泪”。

  曾经贵族

  多年以来,航空公司一直努力培养一种观点,即乘坐飞机是高贵的象征。而飞行员、空乘等职业,历来以优雅、神秘和高薪而深为大众羡慕,甚至有一种偶像般的向往和崇拜。

  而在今天,在许多航线淡季机票比火车票还便宜的时候,这种偶像的地位摇摇欲坠。2004年,中国民航实行运价改革,当年运送旅客数量达到1.2亿人次,比2003年上升了38%。更重要的是,在这1.2亿人当中,私人消费的人数超过了因公消费,这一变化显示中国民航已经完成了它的大众化之路。

  此后几年,中国天空运输市场一直以两位数的速度增长,同时,民营航空的加入,以及大众消费心理的转变,使航空业不断进行着廉价航空的尝试。民航业一边压缩运营成本,一边小心地维持着它的贵族形象。

  那些经常乘坐飞机的乘客,对于这种激烈竞争感受到的,仅仅是机舱里常常出现的来不及维修的照明灯和座椅,又或有时偷工减料的供餐。而对于民航业从业人员来说,这就意味着更多的超时飞行、更少的福利,以及更大的心理压力,民航从业人员的性价比远不如前。有些资深的飞行员,10年以来薪水基本没涨过。

  比身体的劳累更具杀伤力的是心理的劳累,对于公司管理制度的不满意,应发的各种补贴款项的拖延、目睹同一岗位的外籍飞行员拿着数倍于自己的工资,眼看着公司若干年来一直不能兑现其招工时的承诺,谁能对这一切心如止水。而在这个行业,你不能像其他行业的劳动者那样用脚表达意见,因为你的驾照和劳动关系被卡在原单位。

  怠工:周而复始

  飞行员辞职的尝试,成了这以后常见的现象,而由此引发的劳资纠纷通常是旷日持久的,辞职的起因各种各样。尽管已经有现成的案例告诉飞行员辞职艰难,但仍然有人不断去尝试。在中国民航业的1万多名飞行员里,已经由媒体报道过的辞职案例就有100多起,而每一个辞职的飞行员背后,是一群飞行员的注视。正在与东航云南分公司打官司的飞行员郑志宏就说:“如果有中立的机构去做调查,我原来的公司里,支持我辞职的人肯定有99%。”

  敢于面对巨额索赔和漫长的诉讼时间辞职的仅仅是少数人,更多的飞行员尝试用另一种方式维权:怠工。由于罢工组织的艰难,飞行员通常使用集体请假的方法。而这种方法一旦被证明有效,就迅速在全行业内蔓延。2008年3月更是矛盾激发的一个月,3月14日,上航40余位机长请病假;28日,东星航空11名机长集体“告假”;31日,东航返航事件发生。

  面对飞行员的怠工,各航空公司所采取的紧急应对措施,一般就是紧急做思想工作和赶紧把该发的钱发下去,以平息事态,飞行员所反映的问题很难得到真正的解决,反而慢慢积累起来。应用心理学专家筱丹认为,返航事件应被认为是飞行员职业心理健康危机的一次集体爆发,她分析说:“飞行员的个人负面情绪在不能通过合理渠道得到正确疏导的情况下,逐渐蔓延到群体,导致矛盾激化,产生集体返航的极端行为。”

  诚信·誓言

  “返航门”事件发生后,4月8日,东航总经理曹健雄带领150多名员工在昆明进行了“重塑诚信”宣誓,他在其后的发言中说:“旅客是衣食父母,无论在什么情况下,任何人都没有理由损害旅客的利益。”“让旅客安全舒适地抵达目的地,是每一名东航员工最起码的职业道德。”

  关于飞行员群体里所蕴藏的种种不利于飞行安全的个人情绪问题,东航并没有提出可令公众信服的措施,解决问题的手段依然是那两手:1、开会;2、发钱。在调查组进驻昆明后,东航云南分公司的飞行员一下子从媒体记者面前消失了,很难知道,他们目前的心理情绪是否已经稳定。

  对于飞行员的心理健康问题,各航空公司并非毫无作为。在飞行员的挑选中,心理素质一直是一个非常重要的指标,能够成为飞行员的都是心理素质过硬的人。在对飞行员的许多指导规范里,更是多方面涉及飞行员心理健康,规范一点的公司里还有飞行员的心理档案。但是,传统的针对飞行员的健康指导,通常是在发生了异常事件之后恢复指导,涉及到飞行员日常心理状况的少之又少。海航的一名飞行员举了一个例子说:“按规定,飞行员的年假应该在有心理咨询服务的疗养院,但是为了省钱,公司把休假就定在自己办的宾馆里了。”

  在4月12日的博鳌论坛上,“返航事件”也成了论坛嘉宾谈到的一个重要话题。东星航空公司董事长兰世立,被频频问起飞行员辞职现象与民营航空公司所扮演的角色,对此兰世立辩驳说,把飞行员返航问题怪罪于民营航空是认识上的误区,“大航空公司首先还是要检讨自己,不要怨天尤人。”

  天价索赔:

  本质是藐视劳动者

  飞行员给自己计算的“身价”与航空公司计算的,相差至少10倍

  现在是适宜低调的时候。

  4月14日,星期一,这是“返航门”事件发生后两周的第一个工作日,昆明市中级人民法院门前一早就聚集了一群记者。创下业内索赔纪录的东航云南分公司飞行员郑志宏辞职案,在这里二审开庭。由于返航事件里那封神秘的公开信里,特地提到了这个案子,媒体对郑志宏案的关注度空前高涨,新华社提前作了预报式新闻报道。

  不过,郑志宏有点令记者们失望,在法庭上,他只开了两次口,绝大部分的内容都让他的代理律师陈述。在休庭后,他只回答了几个问题,然后就走了。同时,东航云南分公司的飞行员,没有一人出现在旁听席上,这与一审开庭时的情景可谓对比强烈。

  在开庭前,郑志宏也企图同东航和解,他认为,“现在的情况,应该低调一些,和解对公司、对自己都好一些。”但东航没有接受他的好意,因为双方的重大分歧未能达成一致。

  郑志宏辞职案,在一些报道中,被写成“3·31返航门”的导火索,因此,郑志宏不敢再与任何过去的同事联系,而他过去的同事也不敢再来旁听庭审。关于谁是“3·31”幕后黑手,东航的调查团没有定论,终身禁飞的利剑悬在所有参与的飞行员上,瓜田李下,谁走路都要刻意回避。

  “我希望能够快一些解决这个问题。”郑志宏说,“现在公司遇到了困难,但我仍然希望公司能够走出困境,重塑辉煌,希望原来的同事一切安好。”

  如果郑志宏没有选择辞职,继续在东航云南分公司上班,那么,他也很有可能成为“3·31返航门”事件的参与者之一。参加返航门的飞行员,几乎全部是像他这样资历的飞行员:进入公司时间比较长,老资格的机长。郑志宏的辞职可以看作比他们更坚决的一种表达方式。

  与其他的飞行员辞职不同的是,郑志宏说,他不是为了要谋求一份更高的薪水,也不是有两地分居之类的家庭困难,他所说的原因是:“工作压力比较大,而努力工作却无力改变公司的现状,所以还不如选择放弃。”

  和许多云航的老人一样,郑志宏也喜欢怀旧,他回忆刚刚进公司的那段经历说:“那时候大家工作都很辛苦,在全国来说都是非常辛苦的,但那时候不觉得有多劳累,公司在高速发展,几乎所有的公司员工,都有一种很骄傲的感觉。”

  郑志宏回忆说:“那时候有很多云航员工,喜欢穿着制服在街上走,尽管这不合规定。而现在,这种自豪感消失了,归属感没有了。谁在这么短时间内,就摧毁了这样的企业文化?”

  由于这个放弃,郑志宏获得了中国民航飞行员中被索赔的新纪录:1257万,这也算是对他个人价值的一种肯定。这位从原来的云南航空到东航云南分公司,干了整整12年,飞了12000小时的飞行员,毅然决定,将辞职的官司打到底。

  为什么只有在飞行员这个行业,才会发生这种频繁的天价索赔事件呢?

  这些发生天价索赔的公司,都是什么样的公司?都是大型垄断企业,永远都是他们对劳动者进行选择,你根本没有机会和他平等对话。另外,你也没有渠道可能进行沟通,公司反正就是一句话:你离开航空公司是不可能的。

  突然有一天,随着社会进步,它的强势地位面临着挑战,劳动者提出辞职,要离开这个企业,它觉得不可接受,于是它认为,用天价,吓也要把你吓死。你只有老老实实回去上班,航空公司就是这样的一种心理。

  现在所有的航空公司都说面临着飞行员紧缺的问题。现在有一种普遍的看法,就是如果不用天价进行约束,那么飞行员必然出现快速流动,而国营公司将会因此受到极大的损害。

  关于飞行员紧缺,以及飞行员的流动,航空公司从来没有真正理性地分析过。人员的流动和更新,是让企业或者社会充满活力,是社会进步的一种表现。

  在航空业,整个航空领域都是垄断的。随着国家的开放,外国和国内的资本进入这个市场,民营航空的出现和成长,这都是一个社会进步的表现,实际上旅客的出行已经享受到了竞争和开放的实惠。

  其他行业为什么没有天价索赔呢,因为他们觉得正常流动是良性循环,为什么到了航空业,人员的流动就变成了洪水猛兽?这实际上是对劳动者的不尊重,而你使用强迫的手法,劳动者回报给你的劳动的价值也打了很大的折扣,是带了病的。在其他的领域,都提倡双赢,而航空业没有这个概念。

  为什么现在的民航公司都选择天价索赔的方式?

  我认为,民航公司选择天价索赔,是对劳动者的藐视,是一种霸道的行为。

  天价索赔的实质,是把它的利益建立在损害劳动者权益的基础的行为。这方向就错了。

  一名厦行的飞行员计算说,飞行员的培训费用仅值60万。而在你的诉讼,以及其他飞行员辞职的类似诉讼中计算出的培养一个飞行员的成本,和航空公司所计算的成本之间也有着巨大的差距。这个差距出在哪里呢?

  在以前,几乎所有的言论,都是航空公司的人发表的。即使不是航空公司,也是代表航空公司的利益共同体。所以公众了解到的信息,就是十几年培养一个机长,或者航空公司一直在为飞行员培训,投入了多少等等。在航空公司的计算中,永远没有我们飞行员所做的贡献。作为航空公司,它利用了它的垄断性和专业性,利用了大家对它的不熟悉,虚拟了一个民航飞行员天价的神话。他们用这个神话,争取到了不了解内情的老百姓的同情,也为飞行员的流动制造了障碍。

    一个都不能少

  航空公司对待飞行员辞职的精神和方针,完全像一部国产励志电影的名字

  几乎在郑志宏案二审开庭的同时,已经僵持了两年的海南航空12名飞行员辞职案,突然获得突破性进展。4名飞行员回心转意,重新回到海航的怀抱。而与飞行员达成谅解后,海航使用租借的形式,让飞行员流动到他们想去的航空公司。这也不失为一种办法。

  转会制的由来

  2004年,民航总局将飞行员的地方性执照改为全国性执照,这一改革使飞行员的流动开始成为可能。此后便迅速爆发出国有航空公司飞行员跳槽到私营航空公司的事件,而原有航空公司除了索赔,更是抓住飞行员的档案和执照不放,于是,民航总局于2004年10月27日下发《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》,要求“对辞职的飞行人员,其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管;飞行记录和航空人员健康记录本,由用人单位封存保管六个月后,交所在地的民航地区管理局暂存保管。”

  2005年5月,民航总局等五部委推出“转会指导价”,以遏制民航公司向飞行员的天价索赔,其中规定招聘飞行员的航空公司,应支付70~210万元左右的转会费,且必须征得原单位的同意。

  “转会制”刚刚推行的时候,已经有航空公司开始此类协商制度。2005年9月,一名四川籍海航飞行员,以照顾家庭为理由申请转签,并以100万元的转会费成功转签鹰联航。而从2004年10月一直和国航西南分公司打辞职官司的李建国,也于2005年10月成功协商转签,新东家为此拿出了300万元的补偿金。但很快,这一文件就成了制约飞行员自由流动的新法宝,航空公司反而以此作为法律依据,坚决不同意飞行员转会。而急于得到有经验的飞行员的民营航空公司,则将此操作由地上转为地下,让飞行员先去打辞职官司,完成辞职后再签合同,然后一次性补贴飞行员一笔补偿款。

  “拖”字诀的胜利

  以海航12名飞行员辞职案为例,在解决此事件中,海航充分施展了“粘”和“拖”字诀,一方面不松口放人,另一方面继续向飞行员抛橄榄枝,宣布飞行员只要愿意回来上班,随时可以回到海航。航空公司心中有数,只要将与飞行员的纠纷拖到一定的时候,大多数飞行员就会放弃辞职。在庭辩中,海航代理人用了一句在离婚诉讼中常用的辩词,来描述他们与飞行员之间的关系:“海航与飞行员的感情还没有破裂。”

  按照民航有关规章规定,飞行员辞职纠纷未解决前,不允许在其他航空公司执勤。同时另一个规定是,停飞23个月后,飞行员执勤原机型的,必须重新培训,并重新参加考核。也就是说,从一个飞行员对原单位提出辞职,到彻底解决此问题的时间周期,最多只能有23个月,否则重新培训相当麻烦。

  而在中国,解决此类民事纠纷的程序是:提出辞职(《劳动法》有一个月缓冲),提出劳动人事仲裁(从受理到调解大约需1~2月),提出民事诉讼(一审和二审,每次从受理到审结,无特殊原因为不超过6个月)。整个过程走下来,大约为15个月,其间催促法院执行又需要时间。所以,对于飞行员来说,可用于辞职的时间很紧,而航空公司的目标是,尽量地拖。

  2006年1月开始,海航陆续有12名飞行员辞职,到2007年10月,也就是快到23个月的时候,飞行员公推彭业明等人为代表,前往北京寻求解困之道未果。而最新的消息是,就在2008年的4月,彭业明和其他3名飞行员已经与海航和解,飞行员撤回辞职报告,继续履行与海航之间签订的劳动合同,直至法定退休年龄时终止。

  去哪里都一样

  尽管知道辞职困难,选择辞职的飞行员仍然是前赴后继。于2008年1月正式递交辞职申请的海航飞行员郭岳炳说,他在2001年转业时,特地选择了承诺“三年解决北京户口”的新华航空。因为他的妻子也在部队,而按照北京市军转安置要求,配偶取得北京市户口满四年后可以转业安置北京。

  在签订合同6年多的时间里,新华航空没有给和郭岳炳同批招入的任何飞行员解决户口问题,而郭岳炳的妻子此时已经面临转业难题,他们发现,按照政策,以他们家目前的情况,郭的妻子别说北京,就是想把户口转回山西老家都不行。

  “由于户口问题越来越迫切,我提前一年多就明确向飞行部领导反映,如果到2007年底不能解决户口我只能选择辞职。而公司的回答是:‘你的情况我们都了解,但是,你去哪里也解决不了你家庭团圆的目的,你还是要做好长期战斗的准备’。”

  对于飞行员来说,流动的困难不仅仅指第一次流动,如果到了一个新单位,发现不如想象中完美,想要再换一个东家,则意味着辞职大战再起,这种可能性动摇了一些飞行员的辞职信心。实际上,一些跳槽到民营航空公司的飞行员,在换了新东家后,一旦发现存在承诺不兑现,能想到的,就只有请假、绝食等招数。3月遭遇飞行员集体请假的民航公司当中,就包括一家还在到处挖人的东星航空。

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