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“车补并非福利”能否照进现实

2015-1-7 09:41:00

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  原标题:“车补并非福利”能否照进现实

  据媒体报道,中央层面公车封存和补贴发放工作已基本完成,公务交通补贴已从上个月起开始发放。根据规定,中央和国家机关“车补”标准为司局级每人每月1300元,处级每人每月800元,科级及以下每人每月500元。有网民担心这是变相福利,还有人担心车改会造成国有资产流失。公车改革倡导者、湖北省统计局副局长叶青表示,车补并非福利,仅满足基本出行需要。(1月6日《京华时报》)

  从去年7月两个分别以“指导意见”和“改革方案”面目示众的制度设计,到新年伊始的公车封存和补贴发放的基本完成,虽然都是在中央层面,但仍然让人看到车改的整体向好。而除去网友们对“变相福利”的担心,一些车补的当事人也对车改新政可能带来的改变,比如“大跳水”,表现出明显的焦虑,很显然,在车补与福利的概念纠结上,依然是深刻且大面积存在的忧虑。于此之际,不得不提拎出的疑问是:“车补并非福利”能否照进现实?

  从某种意义上说,这种深刻且大面积存在的忧虑,也恰恰是推行公车改革以来始终步履蹒跚的真实注脚。正如常年呼吁公车改革的湖北省统计局副局长叶青所言,车改久经波折、未有实质突破的关键原因,正在于利益阶层的“不配合”。这些“不配合”无不缘起于利益的缩水或者是剥离。事实上,这种因担心车补大跳水而“不配合”,其实是源于权力庸常之恶。也就是说,这些不配合者,并非是大恶大贪者,只不过是被突然拽离过往制度温床时,所产生的抗拒。惯常的权力坐享,让他们与制度取得契合,并日渐为制度所同化,与之结成一张密实的大网,这足以让他们抛却常识与人性,在他们看来,“拿的车补比工资还高”,虽不常见,但却正常。一旦被制度性剥离,反而会产生某种严重的不适。

  从个体的利益计算来看,这确实是难以直面的惨淡,但必须厘清的是,这种因车改所带来的颠覆性冲击,并非源于“车补标准过低”,只不过是应然利益格局的回归,只不过是让车补意义恢复最初的本原。车补并不是作为一种福利性补贴存在,只是一种基于公务出行的成本补贴。既然此次公车改革的原则就是公务交通实行社会化保障,那么,在车补具体数额的确定上,也就应该以此为依据进行测算,而不是基于权力等级或是其他。

  所以说,煌煌车改,与其说是权力主体公务出行方式的改变,不如说是权力边界的厘清和利益规制的界定。能否在车补之变上不焦虑,关键在于能否建立对利益合理区间的认知,能厘清哪些是合理诉求,哪些是不合理诉求。从此次车改内容来看,所体现的正是对权力庸常之恶的纠偏努力,比如“取消一般公务用车”,正是对“公务出行需要公车保障出行”的纠偏,比如“适度发放公务交通补贴”,正是对公车补贴是车补而非福利的纠偏,比如“改革公务用车实物配给方式”,正是对无公车保障不办事的纠偏。

  当然,祛除依附于公务用车中的权力庸常之恶,也不是一次全民称道的车改所能实现的。在宏大的车改之后,这种庸常之恶仍有可能变着法子吸附于公共利益之上,比如内部搭便车、比如占用专用公车、比如变相征用企业用车。最关键的,还是要从根本上清除这种利益乱象滋生的土壤,这需要公车改革制度能够得到更具体、更细致的落实,比如能否在“去公车化”与货币化补贴的地方车改思路上,实现各方利益的平衡,能否在权力规制上实现克制与谦抑。当然,更关键的,还是在于监督体制的建立和完善,正如有论者所言,“自上而下的中央督查,以及自下而上的民众和媒体的监督,将是确保效果的关键”。

  文/高亚洲

* 以上只是作者个人言论,不代表本网观点

“车补并非福利”能否照进现实

2015年1月7日 09:41

  原标题:“车补并非福利”能否照进现实

  据媒体报道,中央层面公车封存和补贴发放工作已基本完成,公务交通补贴已从上个月起开始发放。根据规定,中央和国家机关“车补”标准为司局级每人每月1300元,处级每人每月800元,科级及以下每人每月500元。有网民担心这是变相福利,还有人担心车改会造成国有资产流失。公车改革倡导者、湖北省统计局副局长叶青表示,车补并非福利,仅满足基本出行需要。(1月6日《京华时报》)

  从去年7月两个分别以“指导意见”和“改革方案”面目示众的制度设计,到新年伊始的公车封存和补贴发放的基本完成,虽然都是在中央层面,但仍然让人看到车改的整体向好。而除去网友们对“变相福利”的担心,一些车补的当事人也对车改新政可能带来的改变,比如“大跳水”,表现出明显的焦虑,很显然,在车补与福利的概念纠结上,依然是深刻且大面积存在的忧虑。于此之际,不得不提拎出的疑问是:“车补并非福利”能否照进现实?

  从某种意义上说,这种深刻且大面积存在的忧虑,也恰恰是推行公车改革以来始终步履蹒跚的真实注脚。正如常年呼吁公车改革的湖北省统计局副局长叶青所言,车改久经波折、未有实质突破的关键原因,正在于利益阶层的“不配合”。这些“不配合”无不缘起于利益的缩水或者是剥离。事实上,这种因担心车补大跳水而“不配合”,其实是源于权力庸常之恶。也就是说,这些不配合者,并非是大恶大贪者,只不过是被突然拽离过往制度温床时,所产生的抗拒。惯常的权力坐享,让他们与制度取得契合,并日渐为制度所同化,与之结成一张密实的大网,这足以让他们抛却常识与人性,在他们看来,“拿的车补比工资还高”,虽不常见,但却正常。一旦被制度性剥离,反而会产生某种严重的不适。

  从个体的利益计算来看,这确实是难以直面的惨淡,但必须厘清的是,这种因车改所带来的颠覆性冲击,并非源于“车补标准过低”,只不过是应然利益格局的回归,只不过是让车补意义恢复最初的本原。车补并不是作为一种福利性补贴存在,只是一种基于公务出行的成本补贴。既然此次公车改革的原则就是公务交通实行社会化保障,那么,在车补具体数额的确定上,也就应该以此为依据进行测算,而不是基于权力等级或是其他。

  所以说,煌煌车改,与其说是权力主体公务出行方式的改变,不如说是权力边界的厘清和利益规制的界定。能否在车补之变上不焦虑,关键在于能否建立对利益合理区间的认知,能厘清哪些是合理诉求,哪些是不合理诉求。从此次车改内容来看,所体现的正是对权力庸常之恶的纠偏努力,比如“取消一般公务用车”,正是对“公务出行需要公车保障出行”的纠偏,比如“适度发放公务交通补贴”,正是对公车补贴是车补而非福利的纠偏,比如“改革公务用车实物配给方式”,正是对无公车保障不办事的纠偏。

  当然,祛除依附于公务用车中的权力庸常之恶,也不是一次全民称道的车改所能实现的。在宏大的车改之后,这种庸常之恶仍有可能变着法子吸附于公共利益之上,比如内部搭便车、比如占用专用公车、比如变相征用企业用车。最关键的,还是要从根本上清除这种利益乱象滋生的土壤,这需要公车改革制度能够得到更具体、更细致的落实,比如能否在“去公车化”与货币化补贴的地方车改思路上,实现各方利益的平衡,能否在权力规制上实现克制与谦抑。当然,更关键的,还是在于监督体制的建立和完善,正如有论者所言,“自上而下的中央督查,以及自下而上的民众和媒体的监督,将是确保效果的关键”。

  文/高亚洲

* 以上只是作者个人言论,不代表本网观点