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福建海域一船只触礁沉没 已造成2死2失踪

2017-3-19 19:50:57

来源:新华社 作者:JY011

    记者从交通部东海第二救助飞行队获悉,3月19日凌晨,福建漳州龙海镇海角附近海域一船只触礁沉没,4名船员落水。事故已造成2人遇难,2人失踪。目前搜救工作仍在进行中。

    近年我国渔船相撞事故盘点

    1、台湾鼻头角外海两渔船相撞 3名船员受伤

    2014年7月25日,新北市瑞芳区鼻头角外海发生2艘渔船相撞意外事件,其中1艘渔船“亿成号”破损、翻覆,仅剩10分之1船身浮在海面上,3名船员轻伤,送医包扎后已无大碍。

    2、浙江沉没渔船13名失踪船员确认 疑与大轮相撞

    2014年11月29日23时50分许,舟山籍渔船“浙嵊渔05885船”,在嵊泗附近海域疑因与大轮相撞沉没,当时船上共有15名船员,2人被路过渔船救起,其余13人下落不明。

    3、台渔船跟竹筏相撞 8人获救1死2失踪

    2014年12月20日,新北市万里野柳外海约1公里有渔船跟竹筏相撞,共11人落海,第一时间救起8人,失踪2人,1人死亡。

    4、福建漳浦海域两渔船相撞致3人受伤

    2015年4月2日下午1时20分,漳浦县沙西镇大霜岛附近海域,一艘渔船与一艘泡沫船发生碰撞,泡沫船被撞翻,船上3名船员落海。

    5、两渔船珠海相撞 五渔民落水失踪

    2015年12月7日22时,江门籍船“粤江城91131”和汕尾籍船“粤汕尾渔20169”发生碰撞,造成后者沉没,船上7名船员均落水。其中2名落水船员被江门籍渔船救起,另外5名船员落水失踪。

    6、香港一水警轮与渔船相撞 两名水警受伤送院

    香港一艘水警轮,2016年1月25日傍晚在南丫岛以南水域巡逻,发现一艘可疑渔船,怀疑非法捕鱼,遂上前截查,渔船加速企图逃走,但与水警轮发生踫撞,导致两名水警受伤送院,四名男子被捕。

    7、广东阳江2渔船相撞 一家四口落海身亡

    2015年8月10日凌晨6时许,在阳江市阳西县溪头镇北寮村散头咀附近海域,一艘回港的钢铁渔船与一艘小胶艇渔船发生碰撞,导致小胶艇渔船一家四口落海身亡。

    8、中国渔船与希腊货船 东海相撞部分船员获救

    2016年8月11日,一艘中国渔船早晨与一艘希腊籍大型货船在东海海域相撞后沉没,渔船上6名船员被日本海上保安厅救起,另有8人下落不明。

    9、喷射船渔船相撞 乘客鼓噪

    2016年8月26日,喷射飞航一艘载有近300名乘客的喷射双体船,从澳门来港途中,于雷雨交加恶劣天气下与一艘内地渔船碰撞,一名女乘客脚部受轻伤送院。多名乘客在等候救援期间,不满船员迟迟不交代意外详情及船上通讯网络失效,与船员理论及鼓噪。

    10、大连一渔船被撞翻2人死亡1人失踪

    2016年9月22日大连一渔船被撞翻,船上2人获救,2人死亡,1人失踪。搜救力量救起2人,并在翻扣渔船内发现了两具遇难者遗体,另有1人失踪,目前搜救仍在继续。

    通过大量渔船相撞事故给我们带来深刻的思考,给社会公共安全造成极大影响,轻则人员失踪受伤,重则造成死亡。加强水上交通运输管理成为监管部门一项艰巨的任务。从事故分析来看,船况差、船员安全意识薄弱、通讯导航设施落后是很多渔船的共同特征。这些渔船在航道、锚地往来穿梭,再加上台风、大雾等恶劣自然灾害天气影响,使得防范渔船碰撞事故,难上加难。那么,对于渔船碰撞后又该采取哪些措施应对呢?下面中金网小编带您来一起来学习一下安全常识。

    发生事故后的应急措施

    (1)迅速救助遇险船舶和人员,尽量减少人员及财产的损失。

    (2)收集施工船舶和航行船舶的详细数据,组织人员协助参与海事调查。

    (3)如果碰撞船舶沉没,则要报请有关部门打捞沉船,避免影响其他施工船舶安全和妨碍大桥施工。如整体打捞不成功则采用解体清障打捞。

    船舶碰撞事故的主要预防措施

    1)树立本质化安全观念,远离航行危险

    本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽,即留有充分的判断和行动时间,有足够的距离间隔,避免交会等。具体为:走在相应的航道(分道)内,不占据他船航路;对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到,可以使用VHF尽早联系,确定会遇状态,避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错,应以注意。

    2)熟悉船员素质,重视值班安排

    值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况,值班前应得到充分休息,能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时,船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。

    3)保持正规瞭望,综合考虑“人、机、环境、管理”要素,正确判断和决策

    除了及时掌握海面交通态势外,还应预见到可能的演变态势对本船的威胁,在综合考虑四大要素基础上备妥数个避碰方案。疏忽瞭望就会丧失避让时机;不熟悉车、舵、船性,不了解航道,不清楚环境自然力量的影响,就不可能有正确的判断和决策,也就难以远离碰撞危险。

    4)灵活运用安全航速

    安全航速没有固定值,需根据当时的环境和情况灵活掌握,以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。高速航行和不当停船常常受到指责。除非有足够的客观条件和把握,不应在雾中高速航行;除避碰规则规定外,在避让时,应避免减速过多面丧失对舵效、船位、局面的控制能力。

    5)严格遵守航行规则,包括国际海上避碰规则和地方航行规则,海员值班规则,在公司的航行规章等

    航行规则是避免船舶碰撞的“游戏规则”,是专业技术行为的约定,以建立航行“安全秩序”,避免船舶行为冲突造成碰撞。违反或背离航行规则,意味着要面临众多的行为冲突,碰撞危险性急剧增长。当不得已背离航行规则时,良好的船艺就成为唯一的安全寄托,它需要丰富的航海经验、良好的心理素质和卓越的指挥能力。因此,违章航行就意味着与碰撞危险为伍。

    6)正确使用雷达、舵、主机、声号、VHF

    (1)许多雾中碰撞事故是不使用或不当使用雷达所致。驾驶人员务必严格尊守国际海上避碰规则中有关使用雷达的规定。正确熟练地掌握雷达标绘和系统观测的技能,迅速确认雾中来船动态及相应的避让措施。熟练掌握ARPA雷达的使用及避让试操纵功能,有利于在较高航速和较多船舶情况下从容避让。雷达是瞭望的辅助工具,不宜过于依赖,特别是对雷达的局限性和外界干扰有充分认识。

    (2)舵让是避碰操纵的主要手段,舵让应及早进行和使用适当的舵角,避免因行动迟缓陷入紧迫局面。特别应避免稳性不良时使用大舵角,否则很可能导致船舶严重横倾乃至倾覆。

    (3)船长应鼓励驾驶员在避让需要时,毫不犹豫地使用主机,不可因顾虑机舱人员等可能反对面贻误时机。但对如何避让有疑问时,应及早请示船长,面不应盲目使用主机。

    (4)对使用VHF通信与来船协调避让行动,应持非常谨慎的态度。通话中的承诺常因听错、遗忘和言行不一面被背弃,产生避让行动不协调而导致紧迫局面甚至碰撞。切忌单方采取避让行动后企图依赖VHF来要求他船服从本船的指挥。应注意到VHF在两船能见距离内常出现通信不畅的情况。

    7)正确对待引航员操纵

    在港内碰撞事故中,有引航员在船的数量不少。船长、驾驶员对引航员操纵放弃监督责任是重要原因。不论是否强制引航,船上的引航员是船东雇来协助船长操纵船舶的,船长对航行安全负全部责任,值班驾驶员仍负有安全职责。驾驶员应事先研究引航航段的资料,积极配合引航员工作,留意引航员的操作行为并监督舵工操作。当对引航员操作的安全性有疑问时,应立即提醒船长,若船长因故离开驾驶台,应及早唤请。

    8)健全设备维护制度,预防船舶操纵失控

    主机、舵机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因,除了开航前的检查和试运转外,应有完备的维护制度并予以切实执行。特别是老旧船舶,应在长途航行中,航经复杂航段、进出港前加强检查和维护。公司和船员对此应予以密切关注。

    9)当局应积极改善通航环境

    航行秩序混乱,航道条件差是港内和狭水道碰撞事故的主要原因。有关当局有责任改善航道的定位、避让、航标、避风和航行秩序监控条件。必要的航道工程和VTS系统有助于改善通航环境。

    10)健全公司安全管理

    船舶不论是否从事国际航行,公司都应建立对船舶航行的“人-机-环境-管理”系统实施有效控制的管理体系,作为公司安全管理体系的组成部分,并严格其执行、监督和纠正环节。保证指派到船上任职的每一个值班船员均能熟悉船上的有关设备和船舶特性以及本人职责。鉴于95%的碰撞事故是人为失误造成,公司应根据船舶技术状况和航线情况合理配备船员,对船员进行有计划的日常安全教育和相关培训,提高和巩固安全航行的责任心、意识、知识和技能。

福建海域一船只触礁沉没 已造成2死2失踪

2017年3月19日 19:50 来源:新华社

    记者从交通部东海第二救助飞行队获悉,3月19日凌晨,福建漳州龙海镇海角附近海域一船只触礁沉没,4名船员落水。事故已造成2人遇难,2人失踪。目前搜救工作仍在进行中。

    近年我国渔船相撞事故盘点

    1、台湾鼻头角外海两渔船相撞 3名船员受伤

    2014年7月25日,新北市瑞芳区鼻头角外海发生2艘渔船相撞意外事件,其中1艘渔船“亿成号”破损、翻覆,仅剩10分之1船身浮在海面上,3名船员轻伤,送医包扎后已无大碍。

    2、浙江沉没渔船13名失踪船员确认 疑与大轮相撞

    2014年11月29日23时50分许,舟山籍渔船“浙嵊渔05885船”,在嵊泗附近海域疑因与大轮相撞沉没,当时船上共有15名船员,2人被路过渔船救起,其余13人下落不明。

    3、台渔船跟竹筏相撞 8人获救1死2失踪

    2014年12月20日,新北市万里野柳外海约1公里有渔船跟竹筏相撞,共11人落海,第一时间救起8人,失踪2人,1人死亡。

    4、福建漳浦海域两渔船相撞致3人受伤

    2015年4月2日下午1时20分,漳浦县沙西镇大霜岛附近海域,一艘渔船与一艘泡沫船发生碰撞,泡沫船被撞翻,船上3名船员落海。

    5、两渔船珠海相撞 五渔民落水失踪

    2015年12月7日22时,江门籍船“粤江城91131”和汕尾籍船“粤汕尾渔20169”发生碰撞,造成后者沉没,船上7名船员均落水。其中2名落水船员被江门籍渔船救起,另外5名船员落水失踪。

    6、香港一水警轮与渔船相撞 两名水警受伤送院

    香港一艘水警轮,2016年1月25日傍晚在南丫岛以南水域巡逻,发现一艘可疑渔船,怀疑非法捕鱼,遂上前截查,渔船加速企图逃走,但与水警轮发生踫撞,导致两名水警受伤送院,四名男子被捕。

    7、广东阳江2渔船相撞 一家四口落海身亡

    2015年8月10日凌晨6时许,在阳江市阳西县溪头镇北寮村散头咀附近海域,一艘回港的钢铁渔船与一艘小胶艇渔船发生碰撞,导致小胶艇渔船一家四口落海身亡。

    8、中国渔船与希腊货船 东海相撞部分船员获救

    2016年8月11日,一艘中国渔船早晨与一艘希腊籍大型货船在东海海域相撞后沉没,渔船上6名船员被日本海上保安厅救起,另有8人下落不明。

    9、喷射船渔船相撞 乘客鼓噪

    2016年8月26日,喷射飞航一艘载有近300名乘客的喷射双体船,从澳门来港途中,于雷雨交加恶劣天气下与一艘内地渔船碰撞,一名女乘客脚部受轻伤送院。多名乘客在等候救援期间,不满船员迟迟不交代意外详情及船上通讯网络失效,与船员理论及鼓噪。

    10、大连一渔船被撞翻2人死亡1人失踪

    2016年9月22日大连一渔船被撞翻,船上2人获救,2人死亡,1人失踪。搜救力量救起2人,并在翻扣渔船内发现了两具遇难者遗体,另有1人失踪,目前搜救仍在继续。

    通过大量渔船相撞事故给我们带来深刻的思考,给社会公共安全造成极大影响,轻则人员失踪受伤,重则造成死亡。加强水上交通运输管理成为监管部门一项艰巨的任务。从事故分析来看,船况差、船员安全意识薄弱、通讯导航设施落后是很多渔船的共同特征。这些渔船在航道、锚地往来穿梭,再加上台风、大雾等恶劣自然灾害天气影响,使得防范渔船碰撞事故,难上加难。那么,对于渔船碰撞后又该采取哪些措施应对呢?下面中金网小编带您来一起来学习一下安全常识。

    发生事故后的应急措施

    (1)迅速救助遇险船舶和人员,尽量减少人员及财产的损失。

    (2)收集施工船舶和航行船舶的详细数据,组织人员协助参与海事调查。

    (3)如果碰撞船舶沉没,则要报请有关部门打捞沉船,避免影响其他施工船舶安全和妨碍大桥施工。如整体打捞不成功则采用解体清障打捞。

    船舶碰撞事故的主要预防措施

    1)树立本质化安全观念,远离航行危险

    本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽,即留有充分的判断和行动时间,有足够的距离间隔,避免交会等。具体为:走在相应的航道(分道)内,不占据他船航路;对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到,可以使用VHF尽早联系,确定会遇状态,避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错,应以注意。

    2)熟悉船员素质,重视值班安排

    值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况,值班前应得到充分休息,能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时,船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。

    3)保持正规瞭望,综合考虑“人、机、环境、管理”要素,正确判断和决策

    除了及时掌握海面交通态势外,还应预见到可能的演变态势对本船的威胁,在综合考虑四大要素基础上备妥数个避碰方案。疏忽瞭望就会丧失避让时机;不熟悉车、舵、船性,不了解航道,不清楚环境自然力量的影响,就不可能有正确的判断和决策,也就难以远离碰撞危险。

    4)灵活运用安全航速

    安全航速没有固定值,需根据当时的环境和情况灵活掌握,以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。高速航行和不当停船常常受到指责。除非有足够的客观条件和把握,不应在雾中高速航行;除避碰规则规定外,在避让时,应避免减速过多面丧失对舵效、船位、局面的控制能力。

    5)严格遵守航行规则,包括国际海上避碰规则和地方航行规则,海员值班规则,在公司的航行规章等

    航行规则是避免船舶碰撞的“游戏规则”,是专业技术行为的约定,以建立航行“安全秩序”,避免船舶行为冲突造成碰撞。违反或背离航行规则,意味着要面临众多的行为冲突,碰撞危险性急剧增长。当不得已背离航行规则时,良好的船艺就成为唯一的安全寄托,它需要丰富的航海经验、良好的心理素质和卓越的指挥能力。因此,违章航行就意味着与碰撞危险为伍。

    6)正确使用雷达、舵、主机、声号、VHF

    (1)许多雾中碰撞事故是不使用或不当使用雷达所致。驾驶人员务必严格尊守国际海上避碰规则中有关使用雷达的规定。正确熟练地掌握雷达标绘和系统观测的技能,迅速确认雾中来船动态及相应的避让措施。熟练掌握ARPA雷达的使用及避让试操纵功能,有利于在较高航速和较多船舶情况下从容避让。雷达是瞭望的辅助工具,不宜过于依赖,特别是对雷达的局限性和外界干扰有充分认识。

    (2)舵让是避碰操纵的主要手段,舵让应及早进行和使用适当的舵角,避免因行动迟缓陷入紧迫局面。特别应避免稳性不良时使用大舵角,否则很可能导致船舶严重横倾乃至倾覆。

    (3)船长应鼓励驾驶员在避让需要时,毫不犹豫地使用主机,不可因顾虑机舱人员等可能反对面贻误时机。但对如何避让有疑问时,应及早请示船长,面不应盲目使用主机。

    (4)对使用VHF通信与来船协调避让行动,应持非常谨慎的态度。通话中的承诺常因听错、遗忘和言行不一面被背弃,产生避让行动不协调而导致紧迫局面甚至碰撞。切忌单方采取避让行动后企图依赖VHF来要求他船服从本船的指挥。应注意到VHF在两船能见距离内常出现通信不畅的情况。

    7)正确对待引航员操纵

    在港内碰撞事故中,有引航员在船的数量不少。船长、驾驶员对引航员操纵放弃监督责任是重要原因。不论是否强制引航,船上的引航员是船东雇来协助船长操纵船舶的,船长对航行安全负全部责任,值班驾驶员仍负有安全职责。驾驶员应事先研究引航航段的资料,积极配合引航员工作,留意引航员的操作行为并监督舵工操作。当对引航员操作的安全性有疑问时,应立即提醒船长,若船长因故离开驾驶台,应及早唤请。

    8)健全设备维护制度,预防船舶操纵失控

    主机、舵机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因,除了开航前的检查和试运转外,应有完备的维护制度并予以切实执行。特别是老旧船舶,应在长途航行中,航经复杂航段、进出港前加强检查和维护。公司和船员对此应予以密切关注。

    9)当局应积极改善通航环境

    航行秩序混乱,航道条件差是港内和狭水道碰撞事故的主要原因。有关当局有责任改善航道的定位、避让、航标、避风和航行秩序监控条件。必要的航道工程和VTS系统有助于改善通航环境。

    10)健全公司安全管理

    船舶不论是否从事国际航行,公司都应建立对船舶航行的“人-机-环境-管理”系统实施有效控制的管理体系,作为公司安全管理体系的组成部分,并严格其执行、监督和纠正环节。保证指派到船上任职的每一个值班船员均能熟悉船上的有关设备和船舶特性以及本人职责。鉴于95%的碰撞事故是人为失误造成,公司应根据船舶技术状况和航线情况合理配备船员,对船员进行有计划的日常安全教育和相关培训,提高和巩固安全航行的责任心、意识、知识和技能。