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50万天价罚款:北京颁重典"狂飙行动"治黑车

2006年5月15日 08:04
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上 海

导 读
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  •   北京黑出租车到底有多少辆?6万、7万、10万、20万?各方说法不一。什么人在开黑车?本刊调查发现有5类人。

      是什么导致了黑车业猖獗?有出租车司机评价说:“黑车的大量存在是对现有不合理出租车管理制度的反抗,是对出租车公司暴利的反抗。”现行的出租车行业垄断性经营体制,有无必要和可能改革?

      50万罚款天价“除黑”

      4月24日清晨5点,天刚蒙蒙亮,“黑车”司机王井富就被闹钟吵醒了—有一对夫妇要赶早晨的航班,王井富得开车把他们送到机场。而此时,北京市公安、城管等部门也正在聚集力量,一场为期一个月、专门打击非法运营的黑出租车的“狂飙行动”即将开始。

      在北京首都国际机场,王井富刚接过乘客递过来的钱,还没来得及数,就被城管人员逮了个正着。“被罚了两万元,半年的活儿白干了!”提起在机场遇上的
    “倒霉”事,王井富一脸的郁闷。

      4月25日,也就是王井富被抓的第二天,“狂飙行动”全面启动。“现在罚款50万啦,真是不幸中的大幸啊。”盯着手里报纸上关于“狂飙行动”的报道,王井富倒吸了一口冷气。

      五一期间,北京整治黑车大动干戈,一记传说中的“葵花点穴手”直指黑车车主的死穴—50万元天价罚款足以让黑车车主倾家荡产。

      按照北京市发布的《依法查处取缔无照营运行为的通告》,凡是在“狂飙行动”期间查获的黑车,全部按照上限50万元的标准予以罚款。如果第二次被查,除被罚款外,车辆将一并没收。

      4月27日,来自北京城管局的报告显示,“狂飙行动”开展的第一天,全北京共查获黑出租48辆。随后几日,《中国经济周刊》记者发现,在潘家园、四惠城铁站等“超黑”地带显得格外空旷,曾经肆意纵横的黑车,此时已没有了踪影。

      北京黑车数量之谜:

      6万、7万、10万、20万?

      从机场、车站,到宾馆饭店、旅游景点,乃至偏远的地铁站、绝大部分的城铁站前,“黑车”已经成为一道景观。

      北京到底有多少黑车?这是在采访中最想知道的问题之一。一些来自民间的说法比较吓人,“肯定超过10万(辆)了,如果加上黑公交和偏远地区的黑出租,恐怕20万辆都不止。”提起黑出租车的数量,开了20年出租车的司机李权语气十分肯定。这种版本的说法,被不少出租车司机认可,而且不少司机认为,黑车产业发展很快,黑车数量在不断增加。

      而据新华社的消息称:目前北京市黑车约有6万到7万辆,其中城区有2万辆,郊区约有4万至5万辆。如果把城市周边地区的黑车算起来,黑车数量已超过出租汽车和公交车辆的总和。

      北京市城管执法局一位工作人员告诉《中国经济周刊》,由于黑车比较隐蔽,抓的时候都不好识别,更别说统计数字了。“反正不少,具体数量不好说。”

      “黑出租车就像大海里游来游去的鱼,在北京市城郊的大街小巷穿行往来,数也数不清。”北京交通局一位官员发出这样的感慨。该官员表示,由于流动性大,从业人员构成复杂,北京到底有多少黑车,很难有个准确的数字。目前最流行的一种说法是:北京黑车约7.2万辆,尽管这一数字被广泛认可和引用,但似乎没有人能说得清出处。究其北京到底有多少机动车在非法运营,仍是一个谜。

      而与此相对应的一种现象,则变得有些耐人寻味—北京市一直把出租车总量控制在6万辆左右。为什么一定是六万辆,而不是5万或者7万辆呢?4月23日上午,《中国经济周刊》电话采访北京市交通局,有关负责人表示,具体的依据不便透露,但6万辆出租车这一数字由来已久。

      北京市城市管理综合行政执法局协调处王处长则认为,“控制总量”的做法在很大程度上反映了计划经济思维和行为定势。一个地方的出租车总量,究竟多少才是适当的,并不是坐在办公室里拍拍脑袋就可以定的,它是价格、供求关系、替代交通工具等诸多因素决定的。除了市民的需求和竞争导致的变化,谁也不可能有完全的信息,来决定出租车业所需要的出租车数量。“多年来,我们无视日益增长的社会需求,而坚守着一成不变的“控制总量”,而这个‘总量’与实际需求之间又存在巨大的差距,就自然导致大量违法黑车的诞生。”

      开黑出租车的5类人

      经过《中国经济周刊》近20天的一线采访,对从事黑车运营的人员构成有了一个大致的了解。从来源看,主要分五类:一是在家门口趴活儿的当地人,如被占地的农民、没有正式职业的居民等;二是外地进城务工人员,他们有的是有亲戚、朋友在北京工作或者务工,或者从事同样的工作而被介绍到这一行列中来;三是下岗工人,这是黑车行业的“主力部队”,主要是以北京当地人为主;四是政府、企事业单位的公车司机。这些司机一般是为单位领导开车,下班后也在住地附近拉活,这些人占的比率最小;五是临时性“拉活”的私家车主。这类司机主要是开着私家车,白天上班,或者在附近从事其它工作,晚上来“挣点油钱”,或者是偶遇上,并对目的地熟悉而“接活”。

      北京天通苑小区是京城有名的大型社区,由于人口密集,交通不便,天通苑的黑车阵容相当壮观。“有了天通苑,就有了黑车。现在,小区南、西、北大门天天都有大量黑车在趴活儿。”家住天通苑的某杂志社编辑杨先生告诉《中国经济周刊》。

      李志刚以前是出租车司机,2005年下半年才开始开黑车。“出租车司机每月上交公司的‘份钱’在4000元至5000元之间,大多数司机8小时内只能挣足‘份钱’,惟一的办法就是延长劳动时间至13或14个小时,卯足了劲儿干,每月能挣3000元左右,而我现在每月的收入至少在4000元到5000元,”李志刚告诉《中国经济周刊》,“从前,不管你拉多少活儿,车坏了还是生病了,份钱是一分不能少交的。现在多好啊,自己给自己当老板,想什么时候休息就什么时候休息,滋润!”

      “我是没办法才开的黑车,家里人得吃饭呀!不过整天提心吊胆地拉活儿,太没劲。”同样开黑车的老曹,其感受和李志刚截然相反。老曹告诉《中国经济周刊》,他更希望开上正规的出租车,“哪怕少挣点钱呢,心里踏实啊。”老曹认为,出租行业的垄断,是黑车泛滥的主因。“如果政府允许个体出租车进入(出租车行业),我第一个报名。”

      行业垄断下的无奈?

      5月9日,一场久违了的中雨光临北京,在马路边站了大约15分钟,记者终于等来了一辆空驶的出租车。“早该下点雨了,北京太渴啦!”出租车司机同记者打着招呼。司机姓李,在北京的马路上开了12年的车,李师傅告诉《中国经济周刊》,北京的一辆夏利车一个月的出租权费用(份钱)是4000—4500元左右,比夏利车档次高的再加价500—1500元左右(目前用于更新的索娜塔,要求2人合租,份钱6000元);如果是个体出租车,则每月仅需给街道的有关管理机构交500元左右的管理费,若加上折旧、养路费、保险等,其份钱相当于1500元左右。

      通过一系列调研,中国人民大学教授顾海兵得出这样的结论:粗略计算,出租车公司每辆出租车在6—8年运营期内的投资利润率应不低于300%,每年的投资利润率应不低于50%,是各行业平均利润率的10倍以上,比垄断性的石油行业的利润率还要高1倍以上。无怪乎出租车司机常说,出租车公司的老板每天躺在床上点钞票!中央电视台《经济半小时》曾就每月4000—4500元左右的出租权费用(份钱)的去向调查某出租车公司管理人员,结果至少有三分之一的去向无法解释。

      顾海兵进一步指出,在这样的制度安排下,消费者与司机都是受害者。消费者要多花钱,司机要多工作。除了很少量的个体出租车司机,一般的北京出租车司机每天必须工作12个小时才可能每月挣到2000元左右,相当于北京的平均工资,也就是说北京的出租车司机一个人干了2个人的活但只获得了一个人的工资(这里还不考虑加班的工资加倍因素)。

      “所以从这个意义上讲,黑车的大量存在是对现有不合理出租车管理制度的反抗,是对出租车公司老板的暴利的反抗。”李师傅气愤地说。

      据了解,近日,有三位“的哥”向北京市运输管理局申请经营个体出租车(指出租车公司之外的,个人申领营业执照,个人向管理部门直接缴纳相应管理费用的经营形式)被拒。据管理局称,拒绝的理由是:北京市出租车实行总量控制,目前出租车数量“已经达到了总量控制的目标”,因此“不再投放新的运力”。

      “一方面是“黑车”横行—表明现有的出租车未能有效满足市场需求,另一方面却是严加管制—禁止扩大供给,这到底是为什么?”遭拒的“的哥”怎么也想不明白个中原由。

      通过采访,不少市民表示,在很多地方,黑车方便、便宜,比出租汽车合算多了。北大的一位教授对记者表达了以下的担忧:出租汽车管理部门多年来忽视日益增长的社会需求,坚守着一成不变的“控制总量”,而这个人为“总量控制”与实际需求之间的差额空间,为大量违法黑车生存准备了丰厚的土壤。如果这些矛盾不解决,黑车猖獗就可能会成为“不治之症”。

      北京交通局的资料显示,目前北京共有在册出租车6.7万辆,其中有1000多辆是由出租司机个人投资、个人经营、个人受益的“个体出租车”。而这个数量从1996年到现在,几乎没有丝毫变化。

      最近一个时期以来,社会各界关于“打破出租车总量控制壁垒”的呼声日益高涨。5月11日,北京市政府下发《关于加强出租汽车行业管理的意见》,该《意见》明确指出,目前本市出租车要实行特许经营,期限为8年,经营期满可以申请延续,但不得转让。在本《意见》实施前,对已取得出租汽车经营资格的,由市运输管理部门采取认定方式实施特许经营。在本《意见》实施后,需要新增出租汽车的,以安全运营、服务质量为主要竞标条件,通过招投标配置。

      同时,《意见》还详细规划了以里程利用率和运营环境等,作为确定北京市出租汽车总量的主要参数。在出租汽车平均有效里程利用率高于70%时,实施增加总量政策;平均有效里程利用率为50%至70%时,实施维持总量政策;平均有效里程利用率低于50%时,实施削减总量政策。

      然而,新的政策并没有换来“的哥”们的笑容,“我们关心的是:什么时候能允许个体干出租?”出租车司机李勇道出了一些司机的心里话。

     
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    选稿:实习生 邵弃疾    来源:中国经济周刊  作者:崔晓林  
     
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