“1只、2只、3只……”9月16日，中科院动物所杨奇森研究员趴在电脑前，用指头戳着屏幕里成群的藏羚羊，默声数着羊群从铁路桥下通过的数量。

　　这段数码录像摄于一个月前，成群的藏羚羊所穿过的大桥是青藏铁路楚马尔河大桥。大桥的西面是可可西里国家级自然保护区，东面是三江源国家级自然保护区。

　　自青藏铁路准备动工修建，杨奇森就成了和藏羚羊一起迁徙的人。

　　每年6月，大批藏羚羊跨越青藏铁路一线，前往可可西里腹地产羔，杨奇森就会从北京来到高原，对藏羚羊进行监测。9月，藏羚羊回迁，他才下高原返京。

　　今年回到北京，杨奇森显得异常高兴：录像情况显示，分布在可可西里地区的2500只藏羚羊全部顺利回迁。

　　给藏羚羊留条路

　　藏羚羊，国家一级保护动物， 仅分布在青藏高原及邻近95万平方公里区域内。

　　50年前，青藏公路建成通车，穿过可可西里，把青藏高原切成了两个部分。从此，每年的产羔季节，青藏公路东侧怀胎的藏羚羊要两次跨越青藏公路往返，才能完成产羔的全过程。

　　青藏铁路与青藏公路走向基本平行。修建之初，就有专家忧虑，铁路会破坏完整的自然环境，不仅会阻断野生动物的繁殖迁徙，还会影响它们正常的觅食活动。

　　2001年2月，铁道部和国家环保总局等5部委联合主持了青藏铁路环保研讨会，90多位专家明确提出，要“对沿线重点保护的野生动物采用工程和管理措施解决迁徙通道问题”。

　　在中国铁路建设史上，修建野生动物通道青藏铁路是首次。但通道修成什么样子？修在哪里？负责此项任务的铁道部第一勘察设计院（简称铁一院）一头雾水。

　　很快，铁一院找到了中科院动物所著名动物学家冯祚健教授。从上世纪70年代，冯祚健就在青藏公路沿线调查野生动物分布情况。

　　由于身体原因，冯将接力棒交给了他的学生———杨奇森研究员。

　　通道要符合动物的“胃口”

　　“高原野生动物有几十种，不同的动物有各自的习性，设置通道自然也要符合它们的胃口。”杨奇森给记者举起了例子。

　　“棕熊、白唇鹿等高山山地动物善于攀援而不适宜奔跑，它们喜欢沿山坡脊梁走，这样铁路通过的时候最好打隧道，保持山坡的原貌。”

　　“而藏羚羊、野牦牛、藏野驴等野生动物，机警并善于长距离快速奔跑，它们喜欢在宽谷和河滩活动，铁路最好架桥通过。如果考虑造价成本，将路基的坡度修缓，这些动物也是可以过去的。”

　　从格尔木到拉萨，按野生动物的分布范围，杨奇森规划设置了33处野生动物通道。按照野生动物口味，33处通道又有桥梁下方、隧道上方及路基缓坡3种形式。

　　三年之变

　　楚马尔河铁路桥、五北铁路桥，位于五道梁和不冻泉之间，是33处野生动物通道中的最主要的两个。根据杨奇森多年的调查，铁路沿线90%以上的藏羚羊将从这两点迁徙通过。

　　2003年6月，通道相继完工，又值藏羚羊开始迁徙的日子。但当大群的藏羚羊来到桥边时，杨奇森却发急了。

　　“藏羚羊根本不敢靠近大桥，有的甚至沿着铁路路基一路狂奔。”杨奇森回忆说。

　　此时正在该路段施工的中铁十四局为了不打扰藏羚羊迁徙，下达了20天的停工通知。“热心的工人们甚至围着藏羚羊群趋赶，但无济于事。”杨说，当年2500只藏羚羊中，只有500只勉强通过了两处通道。

　　如此情形在2004年6月又再次上演。但让杨奇森欣慰的是，2500只藏羚羊在通道附近徘徊了一周后，最终从桥下奔腾通过。

　　“今年情况很好，藏羚羊几乎没有犹豫很快就过关了，速度很快。”杨奇森说，今年的监测结果说明铁路对藏羚羊的影响非常小了。

　　9月21日，索南达杰自然保护站队员尕玛神情严肃。两天前，一只藏羚羊在走过青藏公路时，被疾驰而来的汽车撞死。

　　索南达杰自然保护站门前就是青藏公路，再向前1000米就是青藏铁路。

　　“藏羚羊穿越铁路不需要我们费心。”尕玛指着远处的铁路说，“那里有通道，通道就是藏羚羊的生命。”

　　■西藏生态

　　青藏铁路面临着生态脆弱的世界铁路建设难题。这里是我国和东南亚地区的“江河源”和“生态源”，在可可西里、羌塘等国家级自然保护区里，栖息有藏羚羊、野牦牛、藏野驴等珍稀野生动物。

　　其中，美丽的藏北草原是青藏铁路全线水草最丰美的地段，也是西藏自治区面积最大的草原，青藏铁路横穿藏北草原300多公里。

　　据统计，西藏有哺乳动物142种、鸟类488种、爬行动物55种、两栖动物45种、鱼类68种、昆虫2300多种，其中包括国家一级保护动物41种，二级保护动物84种。