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铁路系统收入调查:收入和电力电信等相差巨大
2006年7月22日 04:08
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  铁老大的“二八法则”

  新的列车时刻表挂在油漆斑驳的墙面上,售票员曾永仙看也不看一眼。她面无表情地收钱、出票——25年了,每一趟列车她都熟记于心。

  这是义乌旧火车站的车票代售点——退休之后,52岁的曾永仙仍旧在这里卖票。

  并不便宜的票价和她的收入不成正比——2005年的最后一天,曾永仙退休前的最后一张工资条上,写着“实发工资627.97元。”近十年来,这个数字始终在500-650之间徘徊,加上奖金,她的收入不到1500元。

  曾永仙说:“铁老大其实是铁公鸡。”她说,自己一家五口、祖孙三代都在铁路一线工作,但收入和电力、电信这些同为垄断的行业相比,有太大的差别。

  这个铁公鸡是中国最后一个计划经济堡垒——仍需要周期性行政报批的刚性价格,仍没有一个使企业收入、成本、利润市场化、真实化
的清算机制。过去的十年,政企合一的铁路系统没有像其他垄断行业一样获得超额利润。

  “我不知道什么改革,不过我的基本工资十年没涨过。”而这十年,是中国社会工资提升幅度和速度最快的十年。曾永仙也听说,段长的基本工资只比自己多1000块,但最终到手的总收入比她多六七倍。

  “我们就是吃大锅饭,只不过有的人还能弄到别的钱。”曾永仙很明白自己的处境。

  幸福时光

  1949年,在距浙江省金华市不远的塘雅镇上,曾的父亲当上了铁路工人。1979年,干了30年扳道工的父亲终于退休,攥在手里的是54块钱的月退休工资。曾永仙顶替父亲退休的空缺,成为塘雅火车站的一名站务员。

  曾一个月能拿25块,这在当时是令人羡慕的收入。虽然塘雅镇的小火车站只有4辆慢速客车和不多的货车停靠,但到2001年小站职工增加到20多个——子承父业,员工只进不出,铁路大军人数在疯狂膨胀。

  20年过去,曾永仙的收入从25元变成1500元(包括奖金),一年18000元。1999年,她的葡萄大户邻居一年的收入也不过15000块。相比身边的好些亲戚朋友,曾的收入更要多出一倍。

  曾永仙的老姐妹艾春同样很满足。艾春1979年大学毕业后,做过铁路分局管辖的中学老师,二级火车站的客运主任、工会主席。1990年的时候,艾春一个月的收入有700块左右,这比当时她所有的同乡都高。

  不仅如此,艾春说,铁路系统就是一个小社会——学校、医院等样样齐全。艾春和大多数铁路职工享受了优厚的福利待遇。曾永仙记得自己去金华铁路医院看病,只要给5分钱的挂号费,吃药打针都不用自己掏钱。

  这种骄傲一直维持到2000年——铁路系统开始改革,曾永仙和艾春觉得,她们的幸福时光开始黯淡。

  2003年开始,铁道部进行全行业主辅业分离改革——医院、学校都已经不再属于铁路王国。曾永仙说,现在她只能在义乌几家指定的医保定点医院看病,药费越来越贵。

  好在女儿已经开始工作挣钱——在苏州铁路机械学校中专毕业以后,曾永仙的女儿进入铁路杭州东站工作,虽是软席值班员,比起同年龄的杭州姑娘,女儿仍是囊中羞涩。

  2005年路段合并改革,原属诸暨车务段的曾永仙成为金华车务段一名售票员。“原先的奖金有五六百,后来只有三百多了,年终奖也没有。”艾春说,并入金华之后,多了外人吃油水,曾永仙的奖金跟着就少了。

  到2005年底曾永仙退休时,她和她丈夫——义乌火车站的水电工——两个人的收入加在一起不到2800元一个月。在小商品经济极度发达的义乌市,这样的家庭收入滑到了平均线以下。

  大锅饭之外

  专家说,曾永仙和她的基层同事们,吃的是典型的政企不分大锅饭——无论客运货运,所有的钱都上交,18个路局最终收入由铁道部核定。每个路局或站段,什么工种,岗位工资多少,全国是统一的。

  但人们说,铁路上工作的人,都会利用各种手段在工资之外弄钱。

  “但我是个老实人。”曾永仙说,从义乌到昆明的卧铺票一共只有4张——没有人可以从窗口买到,他们都在站长和客运主任手里,要找关系才能买到。

  而她的同事——包括那些穿制服的推手推车的,收入也需要上交列车所属的客运段;那些不穿制服的手推车属于非铁路系统员工,他们跟列车长和车站有着事先的默契。

  还有人收入更高。曾永仙在武汉铁路局的朋友说,2000年之前,一个列车长每月非工资收入就能过一万——这需要通过多种手段,比如和列车上的烟贩子达成协议。

  不过,2000年以后铁路管理改革,罚没款、补票等开始按票编号上交;所有奖金都要用卡发放,以控制奖金支出——已经是年薪制的站段领导不愿意再冒险给职工增加福利。

  即使是大锅饭之外的寻租,也不是每个人都有机会。

  这和车站所在区域有关。义乌是小商品城,货运客运量都大,曾永仙说,客票货票都卖得好——这意味着相应的寻租空间大。而在长三角之外的很多省份铁路硬件差,客货运都运力不足,寻租空间小了许多。

  这得到了验证——在铁路职工聚集的海子铁路网社区,一个自称是兰州铁路局兰新线运转车长贴出的工资条上,一个月实发1903元。“穷地方的运转车长虽说是个官,但干干净净,没有任何外快,更别说下面的基层职工了”。

  没有“外水”,曾永仙们除了工资之外的唯一依靠就是奖金——来自铁路部门过去二十多年的“多经”(铁路多元经济的简称)收入,而这个奖金,经过庞大的职工人数平均下来,到手的也不过几百块。

  在金华,物业管理、运输代理、站车服务、工程、房地产、供水等等——这些多经公司都挂“铁路”两个字。近两年的政企分开改革让众多多经部门开始独立出来,那些管理多经的主任们,也变身为经理——他们的收入让曾永仙们羡慕不已。

  还有更多的人在改革中得到了利益,拉大了和曾永仙们的收入差距。

  2005年3月,铁道部撤销全国41个铁路分局。在义乌货运站装卸公司工作的王朝阳(化名)对此颇为不满。他所在的装卸队现在变成了杭特装劳动服务公司的义乌营业部。调整之前,王朝阳管着一个装卸车队,一共36辆车,每辆收取500元每月的管理费——如此,他每月的收入至少能有2000多元。

  “杭州分局撤销,站段的管辖范围变大,段长的权力和收入也越来越离谱。”王朝阳说,改革后,段长要求把车辆管理划到某货代有限公司——一个金华段自己成立的公司,车辆增加到53辆,每辆收800元一个月,金华段长、义乌站长都有提成。

  王朝阳说,段长、站长的收入从没有公开过,但他听南昌的同行说,当地一个段长的岗位工资就能到2000元,加上奖金和其他外快,每个月不下8000——这些额外收入,主要是旗下各种多经公司的提成。

  垄断下的窘境

  “上头老是说要改革,怎么越改钱越少呢?”这让曾永仙无法理解。

  曾永仙记得,义乌火车站在1996年客运总收入是7800万,到2003年这个数字变成了1.83亿。和中国快速发展的经济对铁路运能的急剧需要相吻合,车站收入不断增加,但同时基层职工的工资并没有相应增加。

  已故的铁路问题专家文力教授说,铁道部每年的运营成本高达162亿元,铁路收入的很大部分用于折旧、大修,同时还面临着繁重的建设任务。而从1999年建立客运公司,到2003年撤销,四年间一立一废,铁道部犹豫不决的改革反复,中间费用不可小觑。

  但严格的政府控制和偏离市场的定价机制,没有使铁路系统像其他垄断行业一样获得超额利润——铁道部1999年才扭亏盈利5000万元,2000年与2001年的盈利都是5亿元,利润率只有3%,而资产利润率更是仅有0.46%。

  “铁路现在的运能极度短缺,2020年之前要大规模投入,所以资金在这个阶段很大一部分要投向建设领域。”在文力看来,铁路行业的资金分配还没到向职工收入倾斜的时候。

  中国社会科学院工业经济研究所研究员、铁路问题专家张承耀说,改革的确花了不少钱,但更大的问题是融资渠道不畅,每年的微利还是用于投资,这就苦了职工。

  中国铁道论坛自发组织的“铁路职工2005年平均月收入调查”结果显示,863个参与投票者中,有730人的收入在1500元以下,占到总数的84.6%,月收入3500元以上者只有22人,占总数的2.5%。而这个调查定义的“收入”包括——各月份工资单“应得工资”、当年各类奖金收入、未计入工资单的各项津贴、参加段承办的工程收入以及其他隐形收入。

  而张承耀口中的融资渠道不畅,则直接和铁路系统政企不分的现状相关。

  专家说,虽然有资金清算中心等机构,但却没有一套完整的交易规则——各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的,而不是由市场交易规则决定。这样的财务清算机制使各个运输企业不能直接获得运输收入,也无法真实反映它们的经营水平和实际收益。

  这造成了一个奇怪的现象——文力说,实际上中国铁路的内部企业,盈亏不由自己负责,可能最后因为财务交叉补贴,让谁盈利就盈利,让谁亏损就亏损,这是其他行业不可思议的。这样的制度状况也让不少有兴趣的民资和外资却步——虽然到2007年铁路所有客货运服务将全部向外资开放,铁路改革的压力重重。

  时下,受惠中国快速增长经济的能源需要,每天运送煤炭的大秦铁路已经发行新股。曾永仙说,听说那儿的职工,很有钱。


选稿:石素芳    来源:21世纪经济报道  作者:周扬  
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