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寫在內昆鐵路全線鋪通之際:烏蒙磅礡起鐵龍
2001年9月20日 02:46

9月19日上午10時,火車一聲長鳴,兩排路軌慢慢合攏,西南人民盼望了近百年的南北通衢大道內昆鐵路全線鋪通。從1905年雲南成立“滇蜀鐵路公司”,到這條鋼鐵大道真正連接起川滇黔三省,時光已過去將近一個世紀。可以說,內昆鐵路的建設史,正是20世紀以來,中國西南交通事業發展歷史的一個縮影。

百年夢圓內昆線

內昆鐵路從四川腹地內江出發,經宜賓,下昭通,達昆明。這條路線,自古以來就是中原進入雲南和南亞、東南亞的“南方絲綢之路”。至今,在金沙江支流橫江峽谷,秦漢時代留下的“五尺道”,還與建設中的內昆鐵路隔江相望。

正因為這條聯繫四川盆地和雲貴高原的南北要道崎嶇難行,20世紀初,雲南就組建了官商合辦的“滇蜀鐵路公司”準備開發這條鐵路。新中國成立後,國家於1952年開始了內昆鐵路的勘測設計。1956年2月,內昆鐵路正式開工。1960年建成內江至安邊段140公裡鐵路並交付運營。當年7月以後,隨著國民經濟調整,內昆鐵路停工。1965年,內昆線梅花山至昆明段的368公裡鐵路並入貴昆線西段並建成通車。至此,內昆鐵路南北兩段均已建成,剩下中段最艱險的300多公裡尚待復工。

內昆鐵路的這段空白,大部分位於雲南東北的昭通地區(現昭通市)和貴州威寧縣。這一帶山高谷深,有“摔死山羊彎死蛇”之稱。昭通地區唯一像樣的公路是213國道。這條國道與鐵路平行的部分,正是50年代修建內昆鐵路時留下的施工便道。這段公路,夏天塌方不斷,鼕天路面結冰,旅客被堵在路上十天半月是家常便飯。因為道路險峻,山地災害頻繁,車禍頻繁發生。從岔河至昭通,120公裡長的公路隻能“雙日上行,單日下地”,堪稱全國最長的單行道。

交通不便造成閉塞和貧困。據1995年統計,內昆鐵路附近27個縣,21個為貧困縣,昭通地區人均年收入不足300元。因為路難行,山貨不出去,信息進不來,山民們過著幾乎與世隔絕的生活。

1998年6月26日,內昆線新建鐵路全線開工。一條斷斷續續修建了近百年的鐵路,開始了跨世紀的建設大會戰。

科學施工創奇跡

一條鐵路,建設歷史將近百年,除了經費、戰爭等原因的影響,工程的艱巨也是一個重要因素。鐵路專家說,就地形的困難、地質的復雜來說,內昆鐵路堪稱西南第一,遠甚於成昆線和南昆線。

就地形而言,內昆線難在:全線橋墩占線路總長的53﹒1%,全線34個車站,有24個設在橋上或隧道中,橋隧車站占全線車站總數的71%,大大高於成昆線的33%。從大關到昭通,橋隧占線路總長的80﹒7%,設計部門一共做了10多個方案,纔比選出現在這個23﹒5 加力坡的新寨方案。77﹒4公裡的展線從海撥701米爬升到2088米,40公裡的直線距離,鐵路相對高差達到1387米。如此陡峻的工程在國內外實屬罕見。在這段展線上,3005米長的黃土坡3隧道,拐3個270度的燈泡型大彎,進口和出口相距120米,高差卻有60米。分別在兩層展線上的彝良站和黃土坡站,直線距離隻有500米,如果在彝良站誤了火車,從容地走到黃土坡站,火車還未進站。站在二層展線上,可以俯瞰兩列火車同向行使的奇觀。

所有專家都認為,把內昆線稱作“地質百科全書”一點也不為過。這裡地質災害頻繁,危害最烈的是岩堆、軟土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流。由於岩堆,內昆線地質鑽探的工作量比一般鐵路增加了1倍。對付岩堆,建設者的上策是“躲”,實在躲不了,就采用錨固樁坡腳預加固等技術,目前全線91處岩堆都處於穩定狀態。軟土在內昆線上竟也“別具一格”地分布在斜坡上,光是李子溝站就發生設計變更30次。

內昆線上長5194米的朱嘎隧道,是目前國內最長的瓦斯隧道。負責進口段施工的鐵18局,調集價值4000萬元的機械設備,針對高瓦斯、大湧水、軟弱地質的特點,組織技術力量進行科研攻關,成功地解決了高瓦斯隧道通風的難題。鐵18局在南昆線建成世界V撐第一高橋––八渡南盤江特大橋的那支隊伍,負責施工內昆線南段的李子溝特大橋。該橋全長1023﹒5米,其128米的大跨、聯長529﹒6米的懸灌連續梁,都是內昆線4大橋之首。

位於內昆線南段的花土坡特大橋,最高墩110米。施工單位鐵17局面臨重重難關:一是地質不好,橋位緊鄰斷層,昆明端橋頭側有一個滑坡體;二是施工難度大,深基、高墩以及連續懸灌梁的線型控制,都缺乏經驗;三是氣候惡劣,風速高達每秒27米,十分不利於高墩和懸灌梁的施工。施工人員在59歲的全國勞動模範,鐵17局內昆指揮部指揮長王宜強的帶領下,硬是提前完成了花土坡特大橋主體工程。

在內昆線采訪,記者很難尋覓到過去那些突擊施工,衝鋒陷陣搶工期的素材。2000年10月,中國鐵路工程總公司內昆線召開了“內昆鐵路水昭段科技創新推先大會”。在新線建設中,由施工單位組織召開科技大會,還是第一次。中國鐵路工程總公司內昆指揮部常務副指揮長石天吉,年近六旬。40年前在內昆線工地時,他還是一個小伙子;40年後他再上內昆,已經是一名指揮北段3萬多建設者的運籌帷幄的指揮員。在他和同事們的指揮下,內昆北段提前完成鋪架任務,工程質量優良率96%在內昆線,科技真正成為施工企業市場競爭的利器。

作為文明施工的標志,內昆鐵路的環保工作已經走在全國前列:全線1022萬立方米的工程棄渣,全都沒有棄入河谷,而是采用了各種工程措施予以集中處理。有了隧道棄渣,施工單位寧可用汽車拉到20公裡外的山頂,也不“就便”傾倒在河中。鐵道部內昆鐵路建設指揮部因此領取了“全國水土保持先進單位”的獎狀。

各族人民的幸福路

內昆鐵路復工建設,不僅扶貧意義重大,從路網建設和經濟發展上講,也具有重要的戰略意義。

雲南水富縣是個隻有8萬人的小縣,據當地政府統計,1999年上半年以建材工業為主的鄉鎮企業產值,比上年同期增長了58﹒4%,明顯可見鐵路建設的拉動作用。鐵路建設還帶動了山民觀念的轉變:水富縣兩碗鄉三角高山的苗族老鄉,過去老死不下山。鐵路建設隊伍開進兩碗鄉後,苗族人了下山學著漢人做生意了。記者在內昆沿線見到,與3年前鐵路開工時相比,集鎮上新樓多了,商店和飯店多了,靠公路的居民家家戶戶幾乎都樹起了“鍋蓋”(電視天線)。修鐵路對拉動經濟發揮了“立竿見影”的作用。

內昆鐵路沿線旅遊資源相當豐富。宜賓有號稱“蜀南三絕”的竹海、石海和懸棺;昭通有秦漢時代的“五尺道”、懸棺和全國第二的標水岩大瀑布;威寧有世界珍禽––黑頸鶴的越鼕保護觀賞區。內昆鐵路的建成,將使這些風景區連為一線,川南、滇東北以及黔西北的旅遊業,將會得到長足的發展。

從路網上看,內昆線與寶成線、水柏線、南昆線,連成了又一條南北大通道。經內昆線從成都到廣西防城港,比經成昆線少385公裡,比經川黔線和黔桂線少279公裡。特別在黔桂線能力不足,技術改造又十分困難的情況下,內昆鐵路的建成,將打通西北地區和四川省最為便捷的入海通道。在西南,內昆線位於成昆、川黔兩條南昆通道的中軸線位置,建成後將成為這兩條鐵路的重要分流線。從重慶到昆明,經內昆線比經成昆線少400公裡。

經濟專家認為,內昆鐵路的戰略意義,首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省,煤炭資源尤其是優質煤炭資源不足,而毗鄰的貴州則是“江南煤海”。黔煤入川,運距隻有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地區煤炭遠景儲量214億噸,內昆鐵路的建成也將加快昭通的能源開發。因為不通鐵路,建在水富縣的雲南天然氣化工廠生產的化肥,一直是繞道四川,經內宜線、成渝線、成經線再運回雲南。鐵路一通,雲南農民急需的化肥不僅將縮短一大半的運距,運費也將大大降低。同樣,鐵路通車後,雲南、貴州的貨物通過內昆線到四川宜賓港下水,也方便了長江和鐵路的水、鐵聯運。

選稿:陳旭東 來源:新華社 9月19日 作者:馬天澤 肖林 
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