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写在内昆铁路全线铺通之际:乌蒙磅礴起铁龙
2001年9月20日 02:46

9月19日上午10时,火车一声长鸣,两排路轨慢慢合拢,西南人民盼望了近百年的南北通衢大道内昆铁路全线铺通。从1905年云南成立“滇蜀铁路公司”,到这条钢铁大道真正连接起川滇黔三省,时光已过去将近一个世纪。可以说,内昆铁路的建设史,正是20世纪以来,中国西南交通事业发展历史的一个缩影。

百年梦圆内昆线

内昆铁路从四川腹地内江出发,经宜宾,下昭通,达昆明。这条路线,自古以来就是中原进入云南和南亚、东南亚的“南方丝绸之路”。至今,在金沙江支流横江峡谷,秦汉时代留下的“五尺道”,还与建设中的内昆铁路隔江相望。

正因为这条联系四川盆地和云贵高原的南北要道崎岖难行,20世纪初,云南就组建了官商合办的“滇蜀铁路公司”准备开发这条铁路。新中国成立后,国家于1952年开始了内昆铁路的勘测设计。1956年2月,内昆铁路正式开工。1960年建成内江至安边段140公里铁路并交付运营。当年7月以后,随着国民经济调整,内昆铁路停工。1965年,内昆线梅花山至昆明段的368公里铁路并入贵昆线西段并建成通车。至此,内昆铁路南北两段均已建成,剩下中段最艰险的300多公里尚待复工。

内昆铁路的这段空白,大部分位于云南东北的昭通地区(现昭通市)和贵州威宁县。这一带山高谷深,有“摔死山羊弯死蛇”之称。昭通地区唯一象样的公路是213国道。这条国道与铁路平行的部分,正是50年代修建内昆铁路时留下的施工便道。这段公路,夏天塌方不断,冬天路面结冰,旅客被堵在路上十天半月是家常便饭。因为道路险峻,山地灾害频繁,车祸频繁发生。从岔河至昭通,120公里长的公路只能“双日上行,单日下地”,堪称全国最长的单行道。

交通不便造成闭塞和贫困。据1995年统计,内昆铁路附近27个县,21个为贫困县,昭通地区人均年收入不足300元。因为路难行,山货不出去,信息进不来,山民们过着几乎与世隔绝的生活。

1998年6月26日,内昆线新建铁路全线开工。一条断断续续修建了近百年的铁路,开始了跨世纪的建设大会战。

科学施工创奇迹

一条铁路,建设历史将近百年,除了经费、战争等原因的影响,工程的艰巨也是一个重要因素。铁路专家说,就地形的困难、地质的复杂来说,内昆铁路堪称西南第一,远甚于成昆线和南昆线。

就地形而言,内昆线难在:全线桥墩占线路总长的53.1%,全线34个车站,有24个设在桥上或隧道中,桥隧车站占全线车站总数的71%,大大高于成昆线的33%。从大关到昭通,桥隧占线路总长的80.7%,设计部门一共做了10多个方案,才比选出现在这个23.5‰加力坡的新寨方案。77.4公里的展线从海拔701米爬升到2088米,40公里的直线距离,铁路相对高差达到1387米。如此陡峻的工程在国内外实属罕见。在这段展线上,3005米长的黄土坡3隧道,拐3个270度的灯泡型大弯,进口和出口相距120米,高差却有60米。分别在两层展线上的彝良站和黄土坡站,直线距离只有500米,如果在彝良站误了火车,从容地走到黄土坡站,火车还未进站。站在二层展线上,可以俯瞰两列火车同向行使的奇观。

所有专家都认为,把内昆线称作“地质百科全书”一点也不为过。这里地质灾害频繁,危害最烈的是岩堆、软土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流。由于岩堆,内昆线地质钻探的工作量比一般铁路增加了1倍。对付岩堆,建设者的上策是“躲”,实在躲不了,就采用锚固桩坡脚预加固等技术,目前全线91处岩堆都处于稳定状态。软土在内昆线上竟也“别具一格”地分布在斜坡上,光是李子沟站就发生设计变更30次。

内昆线上长5194米的朱嘎隧道,是目前国内最长的瓦斯隧道。负责进口段施工的铁18局,调集价值4000万元的机械设备,针对高瓦斯、大涌水、软弱地质的特点,组织技术力量进行科研攻关,成功地解决了高瓦斯隧道通风的难题。铁18局在南昆线建成世界V撑第一高桥——八渡南盘江特大桥的那支队伍,负责施工内昆线南段的李子沟特大桥。该桥全长1023.5米,其128米的大跨、联长529.6米的悬灌连续梁,都是内昆线4大桥之首。

位于内昆线南段的花土坡特大桥,最高墩110米。施工单位铁17局面临重重难关:一是地质不好,桥位紧邻断层,昆明端桥头侧有一个滑坡体;二是施工难度大,深基、高墩以及连续悬灌梁的线型控制,都缺乏经验;三是气候恶劣,风速高达每秒27米,十分不利于高墩和悬灌梁的施工。施工人员在59岁的全国劳动模范,铁17局内昆指挥部指挥长王宜强的带领下,硬是提前完成了花土坡特大桥主体工程。

在内昆线采访,记者很难寻觅到过去那些突击施工,冲锋陷阵抢工期的素材。2000年10月,中国铁路工程总公司内昆线召开了“内昆铁路水昭段科技创新推先大会”。在新线建设中,由施工单位组织召开科技大会,还是第一次。中国铁路工程总公司内昆指挥部常务副指挥长石天吉,年近六旬。40年前在内昆线工地时,他还是一个小伙子;40年后他再上内昆,已经是一名指挥北段3万多建设者的运筹帷幄的指挥员。在他和同事们的指挥下,内昆北段提前完成铺架任务,工程质量优良率96%在内昆线,科技真正成为施工企业市场竞争的利器。

作为文明施工的标志,内昆铁路的环保工作已经走在全国前列:全线1022万立方米的工程弃渣,全都没有弃入河谷,而是采用了各种工程措施予以集中处理。有了隧道弃渣,施工单位宁可用汽车拉到20公里外的山顶,也不“就便”倾倒在河中。铁道部内昆铁路建设指挥部因此领取了“全国水土保持先进单位”的奖状。

各族人民的幸福路

内昆铁路复工建设,不仅扶贫意义重大,从路网建设和经济发展上讲,也具有重要的战略意义。

云南水富县是个只有8万人的小县,据当地政府统计,1999年上半年以建材工业为主的乡镇企业产值,比上年同期增长了58.4%,明显可见铁路建设的拉动作用。铁路建设还带动了山民观念的转变:水富县两碗乡三角高山的苗族老乡,过去老死不下山。铁路建设队伍开进两碗乡后,苗族人了下山学着汉人做生意了。记者在内昆沿线见到,与3年前铁路开工时相比,集镇上新楼多了,商店和饭店多了,靠公路的居民家家户户几乎都树起了“锅盖”(电视天线)。修铁路对拉动经济发挥了“立竿见影”的作用。

内昆铁路沿线旅游资源相当丰富。宜宾有号称“蜀南三绝”的竹海、石海和悬棺;昭通有秦汉时代的“五尺道”、悬棺和全国第二的标水岩大瀑布;威宁有世界珍禽——黑颈鹤的越冬保护观赏区。内昆铁路的建成,将使这些风景区连为一线,川南、滇东北以及黔西北的旅游业,将会得到长足的发展。

从路网上看,内昆线与宝成线、水柏线、南昆线,连成了又一条南北大通道。经内昆线从成都到广西防城港,比经成昆线少385公里,比经川黔线和黔桂线少279公里。特别在黔桂线能力不足,技术改造又十分困难的情况下,内昆铁路的建成,将打通西北地区和四川省最为便捷的入海通道。在西南,内昆线位于成昆、川黔两条南昆通道的中轴线位置,建成后将成为这两条铁路的重要分流线。从重庆到昆明,经内昆线比经成昆线少400公里。

经济专家认为,内昆铁路的战略意义,首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省,煤炭资源尤其是优质煤炭资源不足,而毗邻的贵州则是“江南煤海”。黔煤入川,运距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地区煤炭远景储量214亿吨,内昆铁路的建成也将加快昭通的能源开发。因为不通铁路,建在水富县的云南天然气化工厂生产的化肥,一直是绕道四川,经内宜线、成渝线、成经线再运回云南。铁路一通,云南农民急需的化肥不仅将缩短一大半的运距,运费也将大大降低。同样,铁路通车后,云南、贵州的货物通过内昆线到四川宜宾港下水,也方便了长江和铁路的水、铁联运。

 选稿:陈旭东 来源:新华社 9月19日 作者:马天泽 肖林 
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