人大代表众议城市私家车发展
--------------------------------------------------------------------------------

东方网2月12日消息:“上海要鼓励买车,又要限制用车。”在此次人代会上,这个“自相矛盾”的观点被人大代表沈建华亮了出来,另外几位代表也谈了相同的看法。

沈建华(中科院上海昆虫所中德理学试验室主任、研究员)经济发展到一定水平,买车便成了个性化交通的一种选择,也折射出轿车是社会地位象征的大众心理。

不少发达国家,都以“鼓励和限制”来对待买车和用车问题。鼓励汽车消费,拉动内需的同时,也拉动了钢铁、橡胶等现代工业生产,带动了诸如汽车旅馆、旅游等的第三产业的兴旺,有利于国民经济的繁荣。而对我国汽车工业自身来说,如果现在鼓励汽车消费,也将能在加入WTO一段缓冲期内较从容地面对国外汽车工业的冲击。

限制用车主要出于环保的考虑。路面车一多,交通堵塞,汽车的污染排放量也就增加,这将使城区空气质量明显下降。而从行车效率上来说,每人每公里的轿车能耗也比公共交通大得多。由此可见,中心城区应该控制“四个轮子”。

“鼓励和限制”在国外是惯用的模式。人们通常先乘轿车到某个集散点,然后再换乘地铁等公共交通进入中心城区。当然,配套措施也跟了上去,比如车主可凭地铁票根在车站免费停车。

沈建华估计,等上海的公共交通尤其是大容量的轨道交通成形后,外环线边缘地区将会像国外一样,比如在地铁一号线的莘庄、梅陇或者是上海南站附近,将可能会建轿车停车场,成为换乘点。

林树楠(市人大财经委副主任委员,原上汽工业总公司党委书记)现有的种种收费、城建等政策还制约着私车进家庭。试想,一次性8-10万元买得起,但每年1.5-2万元的开销让人不得不这样想———以车代步代价太高。其实,汽车的价格不是无法再降,而是市场上的消费力因受制约而显示不出,使汽车厂为适应市场需求只生产一半、甚至更少,汽车成本自然上去,老百姓也自然买不起。鼓励买车,政策上予以解套,平衡需求和供给间的关系,将使汽车厂家和百姓两方皆大欢喜。

上海城区目前汽车保有量不超过100万辆,而面积远小于上海的香港,达几百万辆。由此可见,不能简单地以“地方小,车太多”来限制百姓的买车欲望,关键是看买了车,又如何用车。国外“先乘轿车,然后换乘公共交通”的模式,最直观的效果是城区车少了,路面的流速加快了,交通效率提高了。

再换个角度看,如果城市公共交通跟上的话,“限制用车”对私车拥有者来说也是好事,公共交通的四通八达总比开着车到处找泊位方便。

姚仲华(市建委秘书长)

上海车均占有面积180平方米不到,但远远高于东京、香港等大城市,车子“扩容”还有很大的空间。而按照上海的总体规划,中心城区的居住区位于内环和外环之间,这个区域的交通也为发展私车腾出空间。

其实,鼓励买车类似发展房产。当年房产起步时,供水、供气都跟不上,现在房产开发出来了,水电煤等公用设施也完善了。相应的,鼓励买车肯定也会促进城市市政基础设施等紧追直上。

当然从总体上说,城市的交通流动以后主要该由公共交通来承担。讲个笑话,当年巴黎地铁工人罢工,巴黎人无法乘地铁往来时,才发现自己根本分不清东南西北,这足见他们城市的公共交通多么发达。等上海的公共交通发展到这个程度,人都在空中、地下走,地面上的人少了,车少了,塞车怎可能发生?

看得长远些,鼓励买车还将促进本市郊区城镇的大发展。以后高速公路网建成,私车拥有者可快捷地穿梭于中心城区和郊区之间,更多的人愿意到郊区安家。

鼓励和限制不矛盾,当然还需有关部门把握好“鼓励和限制”的总量问题。

(新闻晨报记者 张计红)
关闭窗口