长三角“１小时交通圈”雏形凸显

　　记者从江苏省铁路办公室获悉，由江苏省、上海市人民政府、铁道部报送的上海至南京城际轨道交通可行性研究报告已获国家发改委正式批复。这标志着规划、论证历时近４年的沪宁城际铁路项目迈出了实质性的一步，开工建设进入倒计时。

　　沪宁城际铁路与既有的沪宁铁路和即将建设的京沪高铁沪宁段基本平行，起自上海，经昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江至南京，正线全长３００公里，其中上海境内３２公里，江苏境内２６８公里。项目投资估算总额为３９４．５

亿元，由铁道部、江苏省和上海市合资建设，总工期为４年。

　　沪宁城铁全线共设置２７个车站，速度为２００公里／小时。“沪宁城铁建成后将实行高密度、多停靠的公交化运营，最短发车间隔仅３分钟，并且２４小时运营。沿线平均每１１公里就设有１站，其中既有站站停靠的‘小站车’，也有中大型城市间直达的‘大站车’，沪宁间可实现１个多小时互达。”江苏省铁路办季生接受记者采访时说。

　　此外，铁路部门还将规划建设上海至杭州、常州至苏州、苏州至嘉兴、杭州至宁波４条城际轨道交通线，加上宁杭、沪杭客运专线，建成后长三角铁路将基本形成以上海、南京、杭州为中心的“１小时交通圈”。

　　客货分流，“同城效应”进一步提升

　　区域研究专家、上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜认为，城际铁路网的建成一方面将大大强化长三角的“同城效应”，工作地与居住地在区域内分离将成为人力资源流动的新趋势；更重要的是，其所带来的客货分流将大大缓解既有沪宁铁路的压力，提高上海的辐射能力。

　　南京市建委城市建设与发展研究室高级经济师陆玉龙分析，与京津城际轨道点对点连接两大城市不同，长三角城铁串起的是一个大中型城市群，犹如“冰糖葫芦”。长三角“同城效应”将进一步加强，城市间出行将像乘坐市内公交一样便捷，“居住在Ａ市、工作在Ｂ市”的情形将逐渐增多。

　　目前沪宁铁路已是世界上最繁忙的客货运输通道，铁路利用已基本达到饱和。现有每天开行的２５对沪宁动车组运行时间大多在２小时左右，基本保持满员的上座率，节假日往往还“供不应求”。今年春运期间，为了满足客运需求，该线路首次停开部分货运列车。

　　季生说，沪宁城铁建成后每年单向输送客流能力将达到６８００万人次，承担起沿线中短途客流运输的任务，沪宁既有铁路则将以货运为主。届时，沪宁线将实现客货合理分流，上海向北方和中西部的辐射能力因此大大增强。

　　长三角经济要素将“西进”

　　值得一提的是，同样于近日批准立项的宁杭城际铁路，全长２５１公里，从南京出发经溧水、溧阳、宜兴、长兴、湖州、德清至杭州。这一项目将改变目前宁杭之间没有直通铁路的现状，两地行程也将从现在的最快４小时，缩短到７５分钟。

　　这意味着，长久以来长三角的“西线”软肋，有望因此振强；“地倾东部”的既有格局或将改变，经济要素将向西扩散。

　　此前，长三角经济发展可谓“东热西冷”，沪宁沿线的苏、锡、常以及沪杭沿线、杭州湾地区的嘉兴、绍兴、宁波等城市发展较快，而江苏西南、浙江西北的宜兴、湖州等城市则相对冷清。

　　正因为此，业已形成的《长江三角洲地区区域规划纲要》送审稿，提出了“一核六带”的区域总体布局框架，除了强化上海发展核心，优化提升沪宁、沪杭沿线发展带，一个重要内容就是积极培育宁湖（湖州）杭发展带，拓展长三角地区向中西部地区辐射带动功能。

　　以往，长三角经济元素集中于上海为核心，宁、杭为副中心，以及有限半径内的东部城市群。相对而言，核心城市与副中心城市（南京、杭州）之间的要素流动较多，紧密型次中心城市圈内部流动较多，而次中心以外的大部分地区基本处于游离状态。

　　郁鸿胜认为，城际铁路网络将带来时空重构，以时间换空间，有助于人流、物流、信息流、资金流在长三角地区内呈梯次扩散：核心城市－副中心城市－次中心城市，进而从长三角向长江流域、中西部地区辐射。