沪宁城际铁路与现有沪宁铁路基本平行，起自上海，经昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江至南京，正线全长300公里，其中上海境内32公里，江苏境内268公里。该项目投资估算总额为394.5亿元，由铁道部、江苏省和上海市合资建设，总工期为4年。

　　据了解，沪宁城际铁路是客运专线，建成后将实行高密度、公交化运营，最短发车间隔接近3分钟，24小时运营。

　　同济大学教授孙章表示，由于干线铁路能力有限，为保证中长途客运，会牺牲短途客流和货运，而地区铁路会根本改变这种局面。

　　目前长三角城际运输主要依赖沪宁、沪杭、杭甬等几条客货共线的既有线路，而沪宁铁路目前每日开行列车已达到142对，平均发车间隔为5分钟，运输密度为全国铁路平均水平的4倍。今年春运为了给客运列车让路，沪宁线甚至一度停开货运列车。

　　值得注意的是，300公里长的沪宁城际铁路，沿途设置27个站，平均11公里就有一站，也就是说，一些中小城镇，也会设有车站。

　　“城际铁路既有直达车，也有大站车，以及站站车，不仅可以随时根据不同层次的客流量需求，自主安排车次。更重要的是，它有别于干线铁路，照顾到了中小城镇的利益和需求。”孙章说。

　　城际轨道交通带给长三角的新畅想，始自2005年初，国务院常务会议原则通过的《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》，与沪宁城际铁路同时规划的还包括上海—杭州、杭州—宁波、常州—苏州、苏州—嘉兴四条城际轨道交通线，并随即成立了铁道部长三角城际铁路公司筹备组。

　　随着沪宁、沪杭、宁杭城际铁路的开工建设，到2012年前后，长三角铁路将基本形成以上海、南京、杭州为中心的“2小时交通圈”，年客流量将达到4亿多人次。“沪宁城际铁路每年单向运输能力是6800万人次，平均下来一天就是18.6万人次，相当于上海春运的客流量了。”孙章说。

　　长三角交通格局的发展，主导着经济格局的变化。上海社科院研究员陈维表示，此前交通对于长三角的发展来说是一个重要的阻碍因素。而新的城际铁路会加快“同城效应”的形成，对于沿线小城镇来说，也会有一个引进效应。

　　不过，孙章认为，即便是沪宁、沪杭、宁杭城际铁路建成，长三角的路网密度还比较低。比如，德国的路网密度是我们的13.5倍。“接下来仍需大力建设城际铁路，应该使大小城镇都有铁路。”陈维则表示，长三角应该形成包括杭州湾大桥等在内的多样化城际交通方式，以促进顺畅交通的实现。

　　相对于沪宁和沪杭城际铁路，孙章认为宁杭线路的意义可能更加重大。宁杭城际铁路，全长251公里，从南京出发经溧水、溧阳、宜兴、长兴、湖州、德清至杭州。“宁杭沿线一些城市，属于长三角内部的中西部，过去一直被边缘化了，宁杭城际铁路的开通，会使得长三角内部更加均衡化。”